从小龙威上市谈正向开发的高投入和高风险

正向开发的高投入和高风险

——从小龙威上市谈正向开发（二）

方得网 姚蔚

本系列上篇谈到了正向开发的种种好处。既然正向开发这么多好处，为什么很多汽车企业仍不愿意走上这条路呢？

笔者认为，任何高收益的事情大多需要高投入，并伴随着高风险。正向开发也不例外。相比起逆向开发以及模仿和抄袭，正向开发是具有高门槛、高投入和高风险等特点的。

对于很多企业而言，正向开发的门槛很高，企业不会做，也不知道从哪里下手；正向开发需要大量的资源投入，很多企业没有或者不愿意投入那么多的资源，包括资金、人力、设备，以及时间；最后还有一点非常重要，那就是正向开发风险又太大，其失败概率远高于逆向开发，而失败是很多企业不能承受之重。

下面，方得网以奇瑞汽车和大金龙的正向开发为例，从高门槛、高投入和高风险这三个方面来进行详细分析。

正向开发的高门槛

正向开发的好处，正如上文所说，几乎每家企业都知道。但为什么大多数国内汽车企业在起步时，都从逆向开发入手呢（这一点，跟当初的日本和韩国车企很像）？这其中最重要的原因，就是不会做正向开发，不知道怎么做，也不知道从哪开始做。

不会做，就只有把别人产品拿过来，分析解剖，拆开来，照猫画虎，照着做。最典型的，就是中国第一辆轿车——把宋庆龄先生捐献的一辆苏联轿车拿过来，拆开来照着做的。

不但轿车如此，卡车也是如此，包括后来的客车，也是拿着国外的现成车型，拆解开，照葫芦画瓢造出来的。可以说，逆向开发是模仿创新的一种形式。做任何全新的事情，模仿往往是必经之路。

但有些企业没有走模仿路线，而是直接引进的国外技术。比如，北奔引进的奔驰技术，中国重汽引进的斯太尔技术，华菱引进的三菱扶桑技术。但采用这些引进的技术来造车，算不上是自主开发，当然也就谈不上是正向和逆向开发。

不过，这些引进技术的企业，通过对引进技术的消化吸收，再加上不断地摸索、实践，慢慢开始自主开发。这些企业在引进技术后自主开发的车型，往往是从模仿入手，有的模仿直接就是对标国外车型，因此也只能算是逆向开发。

再有，很多企业虽然拥有一些有开发经验的人才，但是不够全面，并没有从头到尾开发一款新车的全套人才队伍——包括外观设计的、底盘设计的、匹配调校的，不一而论。

很多企业从其他企业招聘有相关开发经验的人才，但是这些人往往熟悉某一领域的，或者只熟悉某些岗位，形成不了一个完整的、成体系的研发队伍。因此，不完整的研发队伍，无法完成一个车型的研发。如此一来，企业也只能从逆向开发入手，在不断的开发过程中，完善本企业的研发队伍。

大金龙能够走到正向开发这一步，也是其企业实力与自主开发实践积累达到一定程度的结果。

位列国内客车行业第一梯队的大金龙，经过20多年的发展，已经具备了进行正向研发的基础。从2012年起，大金龙开始了一系列经营变革，称之为“二次创业”。大金龙负责人告诉记者，有了这次变革，大金龙的产品研发、采购等部门才能够统一协作，共同研发产品，提高产品研发效率。而这种多部门的协作，在以前是存有阻力的。因为，各部门在以前相对独立运作，使经验、教训不能及时共享，部门间存有一些重复性的工作。可以说，正是“二次创业”的开展，大金龙具备了做正向开发的组织体系，而造客车20多年的历史，则给予了大金龙正向开发的经验。

正向开发的高投入

正向开发不但门槛高，投入也很大。很多企业在具备了一定的经验后，迟迟没有走上正向开发之路，还在于不愿意进行比逆向开发成本高出数倍的高投入。

正向开发投入包括多个方面，其中一个重要的投入，就是时间。中国的市场瞬息万变，在之前的十几年时间里，又长期处于快速增长阶段，因此，正向开发所需要的大量时间，很多中国企业往往等不及。

比如，国外一款车型的开发，从最初的立项，到市场调研，到确定车型，再到开发、验证等等环节花费的时间，往往在5年以上，有的甚至需要10年时间。可是，中国企业没有那么多时间，眼看着当前某些品牌的车型取得了市场认可，最快的办法就是仿照。这些受欢迎的车型是什么样，企业就仿照成什么样。至于零部件商的筛选、培训和共同开发，更是没时间。于是，很多企业往往不但车型仿照着别家企业来做，就连供应商也直接用其他企业的。

其次，不少企业想做正向开发，但没有那么多资金。正向开发，首先要做市场调研，这就是一笔不菲的投入；其次是反复的设计、验证和再设计、再验证的过程。有些企业是本身实力太小，有的企业则是受制于董事会以及股东方的投入限制——这点在合资企业尤其突出。还有不少中国企业长期处于价值链低端，利润太薄，也没有实力来进行正向开发。

这个过程，不但难度高，而且特别费钱。不说别的，单单是车辆台架试验和路试花费的油钱，不少企业都掏不起。

再次，企业在正向开发车型设计出来后，如何与零部件商对接也是难题。国内不少汽车零部件企业跟整车企业一样，整车靠的是逆向开发，零部件也是逆向开发，甚至开发周期比整车还要晚一拍。不少整车企业都是先用国外零部件，等国内零部件商通过逆向开发造出产品后，再替代进口件。

另外，车型试制出来后的路试，也是一个漫长而花钱的过程。正向开发是从头设计的，设计时的想法能不能够实现，没人知道，必须要通过足够长的测试，才能做出判断。

正向开发投入大，可以从大金龙对于小龙威的开发略见一斑：据大金龙相关负责人介绍，在2009-2013年的5年间，大金龙累计投入超过5亿元进行研发中心、试验中心、高端生产线、整车阴极电泳车间、ERP系统等软硬件的建设，全面提升企业的研发和管理水平。大金龙投入1亿多元建设的目前国内先进的客车试验中心，也在2011年12月3日正式投入使用。

而针对小龙威的开发，在8个月时间里，大金龙开了251场专场研究会，解决了国内中巴车上存在的411项问题。这些工作谈论的对象只有一个，那就是小龙威。

同样，奇瑞的尹同耀认为，正向开发成本非常高，特别是与逆向开发相比。一方面是前期的市场调研成本非常庞大，还有就是车型验证、修改、再验证和再修改的过程，也要远远高于逆向开发。另外就是，供应商体系的建立，也是一件耗时、耗精力的事情。

说到这里，尹同耀甚至画了一个“凹”字形状来解释正向开发。正向开发的两头成本——市场调研和验证的费用，会远远高于逆向开发，并且是开发成本中非常高的两部分。

正向开发的风险

其实，除了尹同耀谈到的正向开发的高企成本外，正向开发的风险也让很多企业望而却步。

这个世界上，高收益从来都是伴随着高风险。正向开发的收益如上篇文章所述，确实很高，然而，伴随着高收益的不但有高投入，也有高风险。

相比逆向开发，正向开发的失败可能性更大。逆向开发一般都是照着市场热销车型去模仿，因此，这个车型所对应的细分市场应该是有用户需求的市场。而很多正向开发的车型，其瞄准的用户需求市场可能不一定是正确的。

另外，很多逆向开发照着热销车型设计外观，这种外观基本都是经过市场验证，是符合市场消费者审美偏好的。因此，逆向开发出来的车型不会太丑，有的往往还很讨巧，深得消费者喜爱。比如奇瑞的QQ和东方之子，比亚迪的F3等等。

相比模仿和抄袭，不少正向开发出来的车型外观，实在不敢恭维，甚至“令人发指”。比如奇瑞的QQ6和QQme等。这就类似描红和临摹，描红出来的字，再怎么样也不至于太难看；但是，最初临摹或者自己写的时候，字往往就会很难看。

在正向开发过程中，不但外观可能有风险，其性能的定义、零部件商的选择、底盘的匹配等等，全部都存在风险，并且，启用全新的零部件越多，风险越多；创新越多，风险越大；与主流产品的差异越大，风险就越大。

正是因为正向开发的高投入和高风险，很多企业不但做不到，也不想去做。特别是，对于很多刚刚进入市场不久的企业，以及规模还不够大的企业，做正向开发都是一件可望而不可及的事情。

正向开发投入成本很高，且风险很大，那么企业应不应该做正向开发？怎样才能降低风险和成本呢？这才是本系列的核心所在，将在下一篇文章中剖析。

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