正向开发为什么要走平台化、模块化与通用化之路

正向开发为什么要走平台化、模块化与通用化之路

——从小龙威上市谈正向开发（三）

方得网 姚蔚

正向开发的好处很多，可是成本高，开发周期长。这有什么办法能去改变呢？

中国汽车企业应如何抉择呢？奇瑞汽车董事长尹同耀表示，通过这么多年的正向开发经历，奇瑞认识到，开发的平台化、模块化与通用化（三化）可以大大降低正向开发的成本，是正向开发的必由之路。

为什么研发要走平台化、模块化之路

在奇瑞看来，正向开发周期是很长，但可以在研发设计的时候，去做产品平台而不是单一汽车产品，这样一个平台的开发时间虽然很长，却可以一次性开发出多个车型。如此一来，整个平台的开发时间平均到每款车型上，就不算很长。“打个比方说：我们可以正向设计出一个产品平台，这个平台有不同级别的轿车，包括AO级、A级、B级甚至C级等等。”尹同耀举例说道。

而模块化，就是把整车纷繁复杂的零部件组合成一些模块系统。比如，把发动机模块，变速箱模块、转向模块等组合成模块。汽车企业可以针对每个模块去做大量的验证试验，以保证这些模块都是成熟的。

尹同耀接着介绍说，有了不同的产品平台和产品模块，就形成了一个矩阵，这个矩阵横向是不同的产品平台，纵向是不同的汽车零部件模块；纵向和横向之间不同的组合，就可以产生大量、不同的汽车车型。

在尹同耀看来，逆向开发的每个车型，都是模仿别人的产品，有一款模仿一款，别人产品是什么样，模仿出来就什么样，因此，不会有平台和模块的概念，不同车型的零部件种类繁杂且不统一。

“而正向开发中，用平台化的开发代替产品的开发，用模块化来取代单独的零部件，就可以大大降低分摊到每个车型上的开发成本，同时也可以缩短每个车型的开发周期。” 尹同耀举例说，比如，一代全新产品平台的开发需要5年、10年，但一旦有了一个产品平台，就可以衍生出数个车型。“相比起逆向开发的逐个车型需要模仿、、验证和实验这一点，正向开发模式耗费的时间总量上并不见得会更多，但却可以实现每款产品完全针对需求市场。另外，使用模块化的零部件，可以减少零部件之间的接口，并大大减少零部件种类。”

可以说，对于逆向开发来说，每个车型都有自己的零部件体系，随着逆向开发车型种类增多，零部件也会五花八门，数量暴涨。而基于平台化和模块化的正向开发，零部件种类会大大减少；而且整车企业可以在研发初期就和零部件商协同开发，不但能降低开发的成本和时间，也增加了协同性。

平台化、模块化、通用化是正向开发必由之路

前文中，尹同耀提到了正向开发需要走平台化和模块化道路，其实，笔者还想提一下正向研发的另一个特点，那就是零部件的通用化——尽量让自己企业研发出来的产品，都能用同样的零部件，那么正向研发的费用、生产管理的费用、物流仓储的费用以及后期服务的费用，同样可以大大降低。

正是由于平台化、模块化以及零部件的通用化成为汽车开发的主流趋势和方向，才让日益昂贵的汽车的正向开发，能够以消费者可以接受的价格生产出来；也才能够让日益复杂、繁琐和旷日持久的验证工作，并不妨碍全新车型源源不断地推向市场。

这个趋势在上世纪80年代就已经被汽车行业总结出来。这三大研发特点，在各大车企的实践中被不断完善和发展。

比如，2013年4月9日，丰田宣布启动TNGA新全球架构战略，将推进零部件共享，降低开发成本。在TNGA架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零部件，最初通用比例为20%至30%，最终将达到70%至80%。

再比如，根据海外媒体报道，2016年前本田将推出一个新平台，这个平台将衍生出雅阁、思域以及CR-V三款车型，并且这三款车型零部件共通率将达到40%（每辆车零部件大约在3万个），而成本支出可有效降低30%。

再比如，沃尔沃全新平台架构下的产品将占据未来总销量约2/3，约40%的零部件将在所有车型上通用。毋庸置疑，大众集团、PSA集团、通用集团（零部件的通用化最初就是来自通用集团）等几乎所有的汽车集团，在汽车开发中，都做到了平台化、模块化和零部件通用化。

可以说，这些特点从被总结出来到现在已有30年历史。可是，如果不经过自身实践，不经过从逆向开发走向正向开发的过程，也许很难理解正向开发这三个特点所包含的内涵。

成立10余年的奇瑞汽车，从逆向开发到正向开发走过了很多弯路，碰壁无数，交了很多学费，现在才对汽车正向开发的这些特点有了深刻的体会。

小龙威平台化、通用化了吗

介绍完奇瑞的正向研发观，再来看看大金龙以“小龙威”的开发所展示的正向开发。

从小龙威现在的介绍中，能看出一些平台化的特点：小龙威这个系列应该有7、8、9米等多个车身长度，这个全新的平台覆盖了多个长度车型。

这里要说明一点，客车跟轿车不一样，客车零部件种类更繁多，通用性比较差。但是，开发应该也可以向平台化发展。比如，笔者在苏州金龙看到过进口的斯堪尼亚底盘，其底盘可以拉伸成不同的长度段。笔者经过了解得知，斯堪尼亚的客车底盘通用性很高。一款客车底盘，可以通过长度的伸缩，满足不同长度客车的需要。笔者之前在斯堪尼亚总部也了解到，斯堪尼亚底盘种类很少，一款底盘可“通吃”不同用途、不同长度车型。类似这种可拉伸的客车底盘，在国内并不多见。不过，可以预见，未来，中国客车正向开发，做到一个平台多种长度和车型，一定是大势所趋。

再来看零部件的模块化，这点在小龙威身上似乎不太明显。比如，在车展上小龙威的零部件展示区，看到的不少还是独立的零部件，而不是整个模块。实际上，模块化概念在中国客车产业并不鲜见。比如，采埃孚给北京公交等配套的都是转向系统，而不单纯是转向机。转向系统就是一个模块，而转向机则不是。但在小龙威的展示区，整体的零部件模块不多。

再有就是，零部件的通用化趋势也似乎并不明显。比如，都是大金龙的客车，同样都是装配玉柴发动机。但玉柴配装小龙威的是“专用发动机”，这是不是意味着其他车型不能用，其他企业也不能用？这是不是意味着，大金龙要为小龙威众多的零部件单独管理，区分存放，在制造过程中也要单独生产。也许，“小龙威”实施零部件专用后，大金龙的零部件供应商数量会增多，零部件品种也会增多，这或许将增加管理的难度，减少每个零部件的批量。

汽车生产中有个定律，那就是零部件呈算术级数增加，管理成本就呈几何级数增加。如前所述，现在的汽车企业都在不遗余力地提高零部件的通用性，减少零部件的供应商和品种，很多汽车企业不仅在同一品牌不同车型甚至不同产品平台力求更高的零部件通用性，甚至不同品牌也在联合，增加零部件的通用性。

还要说明一点的是，整车企业和每个零部件商之间的交易成本也很高。从经济学上说，正是交易成本的存在，决定了企业的存在。企业对于每个零部件供应商，都存在一个了解、认识、谈判、管理、签订合同、对接、讨价还价、三包索赔，甚至要防止受贿等等一系列的交易成本。也正是因为交易成本的存在，并且有时这个交易成本很高，这才导致有些客车企业摒弃了制造成本可能更低的外购零部件，而采用自制零部件，比如宇通客车。

就宇通自制零部件本身的制造成本而言，也许并不比外购的更低，但是考虑到企业内部的交易成本几乎为零，因此，总体算来，还是自制零部件成本更低。现在，小龙威因为很多零部件都是“专供”，因此需要有专门的合同、专门的设计、专门的质量标准、专门的工艺要求、专门的供货时间和专门的零部件供应等，这些都将大大增加交易成本。

本系列的第二篇也分析过，小龙威是大金龙的“倾心之作”，也代表了大金龙对于未来市场的判断。这款车也是客车企业正向开发的典范。不过，这款车是不是能够热销，是不是能够创造出一个划时代的客车车型的奇迹，其成本也是非常重要的因素。因此，依靠开发的平台化、模块化和通用化来降低成本，也应该是小龙威降低昂贵开发成本的一条坦途。

最后，这篇文章的发表距小龙威上市已有近4个月时间，这里想问一句，小龙威，这一路走的还好吗？

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