深圳要推碳排放付费机制 谁将获利?

汽车商业评论 2014-11-24 1276字

“从明年开始,深圳将在机动车领域推行碳排放付费政策,传统的燃油汽车碳排放配额,公共汽车大概60吨/年,出租车大概25~30吨/年,在确定碳排放总额之后,对于那些碳排放超标的公共汽车和出租车公司,需通过更换新能源汽车来平衡。”

11月19日下午,深圳副市长唐杰在出席与荷兰阿尔梅勒市召开的“新能源汽车圆桌会议”时如此表示。这意味着电动汽车领先城市深圳在新能源汽车的推广上,又将增加一项利好政策。

过去三年来,深圳集中力量改变公共交通领域的汽车构成,以公共汽车和出租车为主体推广新能源汽车。截至10月深圳有8990辆新能源汽车,其中半数是纯电动车型。

唐杰表示,明年深圳纯电动出租车预计将达到5000辆规模。同时,也将在公共汽车领域再推广1500辆纯电动公共汽车。显然,碳排放付费政策一出,深圳市公共汽车和出租车等公共交通工具新能源化的动力会再添一成。

碳排放付费政策是我国碳排放机制的一部分,深圳市碳排放机制于2013年6月建立,涉及635家企业和200座公共建筑,涵盖所有经济部门。目前,除了深圳,北京、上海、重庆、天津、湖北和广东等省市也都在进行碳排放机制试点工作,而且各地的碳交易市场的运行方式并不一致。

比如上海市规定,企业2013年至2015年的配额是基于2009年至2011年的排放量制定的,而深圳市规定,企业收到的免费额度由来年预计经济产出决定。不过,全国统一的碳交易平台有望在2015年之前建立。

碳交易机制的核心,就是政府向参与企业免费分配碳排放额度,企业如果用尽自身配额,就需要支付额外成本。这种机制催生了碳交易市场,用尽排放配额的企业将不得不从有剩余配额的企业那里购买排放许可,这就是所谓“碳排放付费”政策。

未来我国碳交易机制的逐渐完善还有一个不可忽视的背景,今年11月12日,中美双方共同发表《中美气候变化联合声明》,美国宣布于2025年实现在2005年的基础上减排26%~28%的全经济范围减排的目标,中国则计划2030年左右实现二氧化碳排放达到峰值,并决心到2030年将非化石能源占一次能源消费的比重提高到20%左右。

这份联合声明表明,中美双方已经在发展低碳经济上达成共识,而中国已经做出了关于碳排放峰值的承诺,接下来必然会加大对新能源产业的投入,同时,有人预测,我国碳排放交易市场也会由此而升温。

随着我国碳排放机制的完善以及碳交易市场的成熟,它们对我国汽车产业带来的变化不可低估。在《汽车商业评论》看来,目前,国家以财政补贴的形式推广新能源汽车,这种鼓励手段只是暂时的,在新能源汽车市场的启动阶段很有必要,但在未来,当新能源汽车市场火热起来以后,碳排放机制的作用可能会更有效果。

相比补贴政策,碳排放付费政策更像是一种限制甚至惩罚手段。对于汽车企业来说,防止碳排放配额超标最明智的做法就是少生产燃油车,多生产新能源汽车,尤其是纯电动汽车。

深圳市的做法值得鼓励,但是值得商榷的是地方在采购新能源汽车时需要考虑如何打破地方保护,还有需要提醒的是,对于插电式混合动力的油耗算法必须考虑到那些只使用燃油的情况,对于某些车型来说,那就是传统燃油车,这样原有的油耗计算方法就完全错误,这也导致碳排放计算不准。

责任编辑:方得网