中国客车蓝皮书总报告（三）——为何新能源汽车推广目标难以达到

二  为何新能源汽车推广目标难以达到

（一）什么原因导致目标与现实差距悬殊

新能源汽车产业化从2009年开始，经历了两个阶段，一个是“十城千辆”时期，即从2009年元月到2012年底，这个阶段，新能源汽车销量规划目标只完成了四成；另一个是“继续推广新能源汽车”时期，从2013年元月到2015年底，到2014年9月时，销量规划目标只完成了一成多，而时间已经过去了一大半。

从现在的发展情况来看，规划目标与实际推广结果相差甚远。其中原因，究竟是目标设置太高？还是鼓励政策不到位？又或者是方法还需要调整呢？

1.目标是否太高

新能源汽车推广目标一直未能达到，很多人质疑新能源汽车推广的目标制定得太高，不切实际，才导致实际执行的过程中每个规划的目标几乎都落空。甚至于，“继续推广新能源汽车”的目标一公布后，就有人质疑：“你怎么指望一个上次考试只得了40分的人，下次考试能够满分呢？”

是不是自始至终，新能源汽车的目标都定得太高了呢？

（1）跟我国汽车年销量相比不高

如果从推广新能源汽车的初衷来看，这个目标并不高。

从2001年，“十五”规划起，国家就开始支持鼓励发展新能源汽车，但是，在2008年之前，新能源汽车仅是小批量试运行。从2009年“十城千辆”起，新能源汽车正式从“研发阶段”向“产业化”方向迈进。既然要走产业化道路，新能源汽车数量太少显然不行，因此，相应的推广数量目标也不能制定太低。另外，发展新能源汽车，也是因为节能减排任务迫在眉睫。面对我国每年新增的2000多万辆汽车销量，假如新能源汽车推广数量太少，其节能减排效果相对新增汽车排放而言也无异于杯水车薪。

从表1可以看出，从2009年到2013年，汽车年销量从1364.48万辆增加到近2200万辆，5年间累计销量达到0.9亿辆；截止到2014年4月，我国汽车保有量已达到1.44亿辆（国家统计局）。而新能源汽车自2009年以来的5年间累计销量为4.83万辆，不到同期汽车累计销量的千分之一，这里面还包括已停运的部分车辆。从推广以来，新能源汽车年销量在汽车总销量中无异于“沧海一粟”；而每年发展新能源汽车节省的燃料，跟新增的汽车量相比，或许都不到“九牛一毛”。

即使第二轮推广规划的销量目标全部实现，也就是到2015年的当年新能源汽车产量达到5万辆，累计销量达到50万辆；纯电驱动汽车（不包括插电式混合动力）销量要达到同类车型销量的1%（约25万辆），电动汽车保有量达到100万辆。但与2015年2500万辆左右的预计年销量以及1.5亿辆的预计总保有量相比，新能源汽车的推广数量仍然非常少。

从上述数据可以看出，为了体现出发展新能源汽车的节能减排效果，为了使新能源汽车能够实现产业化运作，达到汽车总销量的1%、5%或者10%以及保有量50万辆等等指标都是应当有的。如果连这些目标也没有，犹如要让杯子里的温度升高，却只滴进去一滴热水，水温产生的变化几乎可忽略不计。更何况，无论是纯电动汽车还是混合动力汽车，节能的效果其实还不好准确估量，而减排的道理更是同样。

因此，为了体现节能减排的效果，为了实现产业化的运作，这些目标不但不高，而且还定的有些低了。

（2）跟国外相比也不高

那么，我们国家发展新能源汽车的愿望是不是过于迫切，才制定了过高的目标呢？

从表2可以看出，作为全球第一大汽车产销国，我国的汽车销量远超过其他各国，因此，我国新能源汽车的销量目标并不激进。

2. 政策是否不给力

既然目标并不激进，也并不是不合理，为什么实际执行效果如此不理想，执行结果和目标差距如此之大？是因为国家鼓励政策不够给力，补贴不够吗？

从下面的分析来看，似乎还不能下这个结论。

（1）中国补贴政策众多，且很多由政府买单

首先，国家层面是足够重视的，从最高国家领导人到各主管部委领导等先后发声，大力支持新能源汽车发展；其次，各种规划也足够丰富。另外，新能源汽车产业还被定义为七大战略新兴产业之一。因此，无论从哪个方面看，新能源汽车在整个国家制造体系中都占据着重要地位。

再来看具体补贴政策，以“十城千辆”时期的纯电动客车举例来说，道路运输企业在“十城千辆”示范工程时期采购10米以上纯电动客车，中央财政对每辆车给予50万元补贴，很多地方还有地方一级的补贴政策（如表3）：

比如，重庆在“十城千辆”期间对于10米以上纯电动公交的采购，在国家补贴50万元的基础上再补贴30万元，这样算下来就是80万元的补贴。而在重庆，一辆同等长度的传统燃气公交车价格不过40多万元；郑州则是在国家补贴政策之外，对纯电动客车再补40万元，这就相当于合计补贴90万元，而郑州类似的燃油公交车价格只需40多万元；这还不算最多的，襄樊的新能源客车采购，当地公交公司只需付20万元，其余都由中央和地方财政来补贴完成，而通常纯电动客车价格都在200万元以上，这就意味着，除去国家补贴50万元之外，地方财政还要再补贴100多万元，总补贴额超过180万元。

此外，除了政府补贴外，还有很多城市是在某项重大赛事或者活动的时候，以形象工程的方式购进大批新能源客车。比如，上海市在2010年购入的新能源客车，基本是为世博会服务。为了这次世博会，共有1125辆新能源汽车为其服务。其中包括超级电容公交车61辆，纯电动客车120辆，混合动力客车150辆，燃料电池客车6辆，燃料电池轿车68辆，纯电动场地车270辆，燃料电池观光车100辆，混合动力出租车350辆。纯电动公交及超级电容公交成为了园区运送游客的主要交通工具。

再比如，2010年亚运会期间，广州共示范推广各种新能源汽车360辆，其中包括174辆混合动力公交车，100辆混合动力公务车，26辆纯电动公交车，60辆燃料电池观光车；2014年，为了迎接青奥会的召开，南京市新增2530辆新能源公交车，其中包括1058辆纯电动公交车（其余1000多辆实为天然气客车，属于清洁能源，而不是新能源汽车）。

另外，2008年奥运会期间，北京也新增了50辆纯电动公交车。不过，北京奥运时投放的纯电动公交车、世博会时投放的纯电动公交车以及亚运会时投放的纯电动公交车都已基本停运。这些为了重大赛事而购买的新能源车辆，最终的买单者自然还是政府。

（2）各地方政府配套鼓励政策众多

另外，中国有一些城市还给予除现金以外的购车优惠，比如，对进入当地新能源汽车目录的车型，上海不用拍卖车牌（上海竞拍一个车牌大约要8万-10万元）；北京是摇号单独排队，几乎每个申请新能源轿车的人都能获得车牌。要知道，当前北京车牌的摇号每两月摇一次，中签几率不到百分之一，黑市价格已经到10万元以上；广州购买新能源汽车申请车牌也单独排队，中签几率远高于传统燃油汽车。

因此，从补贴力度来看，不算北京、上海这样“白给”车牌的，就拿深圳、武汉、海口等地来说，中央和地方对纯电动轿车的双重补贴就是12万元；如果是20万元的车辆，还能再节省2万元的车辆购置税，另外，每年还能节省300-000元的车船使用税。这样的补贴力度，可以说，在全世界也没有。

除了对汽车产品本身进行补贴，我国对充电设施建设等也有补贴，很多地方政府都是免费给充电站建设用地。2014年11月25日，国家财政部等四部委联合下发《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，由中央财政安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。

除了销售环节的补贴，在研发新能源汽车阶段，国家同样也有补贴政策。比如，“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目，在“十一五”期间，安排课题270项，总投入75亿元（假如这75亿元累计生产新能源汽车5万辆，每辆车可获得的支持费用为15万元）。

（3）我国对新能源汽车的补贴高于国外

可以说，我国对于新能源汽车推广不但给予了较高的补贴标准，还不断通过地方政策及补贴来积极推进新能源汽车的应用。我们再来看看其他各国对电动汽车的购买补贴。比如，美国规定购买电动汽车可享受所得税优惠，最高额度为7500美元（不到5万人民币）；到2025年，每家汽车制造商至少每年要售出15.4%的零排放车辆。法国购买纯电动汽车可以获得最高5000欧元（4万元人民币左右）的补贴。英国规定购买电动汽车可以获得2000-5000英镑（不到5万元人民币）奖励。而中国最新的新能源汽车推广应用补助标准对纯电动乘用车的补贴额最高是6万元，另外还有免除购置税（车价的10%）、减半每年的车船使用税等优惠政策。

（4）我国新能源汽车起点高但发展不理想

就上述分析而言，我国对于新能源汽车的补贴在全球范围来看都是不低的。然而，2013年，中国的汽车销量居全球第一，新能源汽车销量却不是第一。2013年，在美销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车共计9.6万余辆；在日本销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车共计达到3.1万辆；欧洲新能源汽车销售量超过3万辆，而中国新能源汽车销量为1.76万辆。

从表4可以看出，2009年，中国新能源汽车的销量还在美国、日本和欧洲之上，可是在经历高补贴额度的5年之后，中国的新能源汽车销量反而落后于这几个国家与地区，并且跟美国、日本差距悬殊。2013年，我国新能源汽车的销量是17642辆，仅为国内汽车总销量的0.08%，而美国同期数据为0.6%。

3. 消费者不愿意接受新鲜事物吗？

有了政策，有了补贴，用户购买新能源汽汽车的意愿还是很低。是因为中国人不愿意接受新事物吗？是因为中国人只偏爱燃油车，而不能接受纯电动汽车吗？

其实，中国老百姓并非不愿意接受新事物，而且很多新技术在中国的普及速度甚至超过发达国家。比如，根据尼尔森公司2013年的调查，在尼尔森选取研究的10个国家中，智能手机普及率分别为：韩国67%、中国66%、澳大利亚65%、意大利62%、英国61%、美国53%、俄罗斯37%、巴西36%、土耳其19%、印度10%。中国人对智能手机的接受程度绝对名列前茅。另外，在电脑和网络使用上，中国在全球都名列前茅。

再来说电动汽车与燃油汽车，其实，中国人并没有特别偏爱燃油车。只要物美价廉，性价比高，中国人都能接受。比如，在中国的低速汽车行业，当低速电动汽车的使用成本低于传统低速汽车时，购买低速汽车的老百姓很快就转向了纯电动，这说明中国老百姓看重的是最终使用效果。因此，中国人并没有不习惯使用纯电动汽车的倾向。只要好用而且不贵，无论是团体还是个人，都会购买新能源汽车的。

4. 中国人创新能力不强吗？

中国从2009年开始大规模推广新能源汽车，支持力度也不算小，可是2013年中国新能源汽车的销量却落后于美国和日本，难道是中国人的创新能力不如外国人？或是因为中国汽车产业起步晚，因此在新能源汽车方面也无法超越美国和日本呢？

结论显然不是这么简单。国外电商起步远远早于中国，亚马逊当初还收购了中国的卓越网，但后来淘宝网异军突起，其规模和影响力均远超亚马逊。美国的MSN最初在即时通讯软件中占主导地位，之后中国腾讯公司的QQ逐渐流行，刚开始不少国内外企还禁止使用QQ，但由于QQ的在线传输文件性能远远强于MSN，MSN最终逐渐退出了中国。

就汽车行业而言，“中国企业的创新和竞争力不如外国企业”是个伪命题。我国客车就是一个在世界上很有竞争优势的产业。我国客车行业发展起点比轿车更低，可就是在国家对客车扶持力度并不大、投入很少、门槛很低等种种不利因素作用下，中国客车产业的发展反而远远好于轿车产业。由于国家对客车行业管理少，自由竞争更充分，因此早在十几年前，国外客车品牌就逐步退出了中国市场；现在，不但在中国几乎看不到国外品牌的客车，而且，中国客车还大量出口到全球地区，包括跨国客车企业所在的发达国家。这说明，只要管理得当（比如竞争充分），起步晚的中国汽车企业完全有可能超过国外企业，在全球市场上找到一席之地。

5. 补贴和优惠政策对中国人没有吸引力吗？

那么，是不是中国民众对优惠政策不那么敏感，不在意补贴呢？这更不可能。

应该说，我国很多补贴政策一出台，就撬动了大市场。比如汽车下乡政策，曾掀起微型车的增长率高潮；小排量汽车的优惠政策，大大促进了相应车型销量。很多政策的补贴额度只有车价的10%甚至更少，却明显地影响了市场的产品结构。

新能源汽车补贴额如此之高，甚至有些采购属于政府形象工程，有的还是白送——可就是在这样有利的中央及地方政策下，新能源汽车的实际销量却与目标仍相差甚远。

或许，这其中的问题不是依靠增加补贴额就可以解决的。

下一章节预告：

（二）不以消费者为目标，如何赢得消费者的心

既然上述原因都不是新能源汽车产业发展不理想的“罪魁祸首”，那么，为什么在这么好的政策环境下，在地方政府树立形象工程的迫切需求下，在这么大的节能减排压力下，在如此“给力”的补贴额度下，中国的新能源汽车却依然卖得不好？

其实，销量不好，很多专家都从技术层面来解读，认为中国的新能源车技术落后于国外，认为中国的新能源汽车产品竞争力不够。本书发现，中国的所有政策几乎都不以让消费者愿意购买为目标，而美国等新能源汽车发展更快的国家，从政策制定伊始就是以消费者购买为目标。

本文节选自中国客车蓝皮书（2014-2015），总报告第二部分：为何新能源汽车推广目标难以达到(P10-P18)。方得网将在网站及官方微信平台同步连载。请持续关注。