客车蓝皮书:新能源汽车产业应如何发展

方得网 2015-03-13 6445字

三  新能源汽车产业应如何发展

分析清楚了我国新能源汽车为何支持力度大而销量上升缓慢的症结所在,那么,对症下药,改变思路,调整政策,以促进消费者购买为导向,鼓励充分竞争,就有可能实现国家产业规划的目标。

(一)以市场为导向制定规划和政策

既然我国当前是社会主义市场经济,那么就应该按照市场经济规律来办事。这一点已经达成了共识。在汽车行业,任何一个企业在经营中都知道要以市场导向,而不能以技术或者产品为导向;任何一个企业也都明白,只有消费者买账的技术才是先进的技术,只有销量好的产品才是好的产品。但是,管理和指导这个产业发展的规划或者政策,却几乎没有以市场为导向,而都是以产品或者技术为导向。

现在,要发展新能源汽车产业,真正实现中国的汽车产业升级,就必须要让新能源汽车能卖的出去,也就是消费者愿意购买新能源汽车。因此,国家在制定政策的时候,就应该考虑到,新能源汽车能带给民众什么好处?影响民众购买积极性的制约因素是什么?应当怎样克服?当前有哪些方面,是新能源汽车比传统汽车更能赢得消费者“芳心”的,该如何放大?哪些方面是不如传统汽车的,该如何减少?

实际上,正如毛泽东所说,历史是人民创造的。同样道理,技术进步也是人民推动的,人民不买账的技术,就不是好的技术,也更不能称之为技术进步。不考虑用户需求,只考虑国家需求,最后恰恰就不能达到国家的需求。

其实,很多在新能源汽车销量领先的企业,都是从消费者的角度出发来设计产品以及服务的。比如新能源客车的龙头企业宇通,其新能源客车销量从2012年开始一直遥遥领先。宇通新能源客车不但在开发设计时,就以用户愿意买、能够给用户带来价值为目标,在实际销售的时候,宇通更是以“整套解决方案”来代替单纯的车辆销售。

假如政策制定者都能从消费者角度出发,那么就不会出现倒贴都不要的现象,老百姓自然就能买账。

(二)让市场在资源配置中起基础性作用

当前的新能源汽车发展,政策指导在其中占据了很重要的地位。无论是掌握着扶持资金的相关部委、办公室或者是地方政府,都往往扮演着资源配置者的角色。某种很细分的技术路线可以获得补贴,某些具体产品可以获得补贴,某些则不能获得补贴,往往取决于某些人或者部门的判断和偏好。而地方政府往往不是希望把本地的企业“拉郎配”凑到一起,就是希望采购本地企业的产品;假如本地没有新能源汽车企业,那么就算要让外地新能源汽车企业在本地建厂,也不能“肥水流了外人田”。

当市场不能在资源配置中起决定性作用时,资源的配置效率自然不可能太高。因此,要发展新能源汽车,应当减少一些各个部门以及各个地方政府既当裁判员又当运动员的情形,应当减少政府直接指定过于具体技术路线。政府可以在资源配置中发挥引导的作用,比如通过统一的税种和税率去影响商品的价格,从而影响市场的选择,但最好不要直接配置资源,更不要干了企业应该干的事情,替企业去规划过于具体的技术路线和一些参数指标。

(三)鼓励自由竞争,让市场优胜劣汰

市场这只无形的手是强大的。某些产品能够胜出,很多品牌能够实现更多的销量,最终都是在市场中实现的。让竞争更充分一些,往往能产生出很多意想不到的创新,这些往往不是规划所能设计出来的。

因此,要想让新能源汽车行业涌现出效果好、成本低的产品,就应该降低门槛,放松管制,鼓励竞争。过多的政策导向,过多的部门管理,过高的门槛,最后反而会降低这个行业的自由竞争程度,束缚住企业的手脚。

其实,美国汽车市场的进入门槛很低,但标准和监管力度很大。因此,一般企业并不敢轻易出口美国。而我国汽车准入看似条条框框很多,却远不及美国的标准高。低门槛而重监管,不但可以鼓励充分竞争,优胜劣汰,更可以大幅减少腐败的发生。

(四)具体政策建议

上述是总体原则,下面再提一些具体的政策建议。

1. 政策出台前应该做可行性分析

我国现行的发展新能源汽车的政策,是以汽车专家为主导。但政策的出台,不能只看技术,要看环境,看投入产出比,很多汽车领域之外的东西,应该有其他领域专家来仔细分析,才能去谈优和劣。

比如,说新能源汽车节能减排,其实这话都是汽车专家说的,到底减排多少?其实无数人都质疑过这个问题,因为电动汽车用电,而我国的电70%都是来自于煤电。电动汽车是不烧油,可是用电,电烧煤,这到底减排了没?又有人说,那至少减少了城市的排放。到底减了没有,减了多少?对中国整体环境和城市的环境又影响多少?

美国田纳西大学Knoxville分校研究人员的研究结果表明:在中国,电动汽车总体影响可能会比汽油车更有害健康。该校土木与环境工程助理教授Chris Cherry及研究生Shuguang Ji,分析了中国34个大城市5种汽车技术(汽油车、柴油车、柴油客车、电动自行车、电动汽车)的排放和环境健康影响,侧重于有害微细颗粒物(PM2.5),而其他研究仅研究了温室气体排放影响。颗粒物包括酸性物质、有机化学物质、金属颗粒、土壤或尘埃粒子,可通过燃烧化石燃料产生。研究得出了颠覆传统逻辑的结论:电动汽车整体上比汽油车造成更多的有害颗粒物污染。该项研究成果发表在《Environmental Science and Technology》杂志上。

这个分析提出,对于电动汽车而言,燃烧排放发生在电力生产阶段,而不是车辆使用阶段。在中国,85%的电力是利用化石燃料生产,其中约90%是煤。作者发现,中国生产的电力驱动电动车,微细颗粒排放要比汽油车高的多。然而,由于电动车相关的排放往往来自于位于远离人口中心的电厂,人们呼吸到的污染物还是要比传统车辆排放的废气要低。但就空气污染影响来说,中国电动车比传统车辆更加有害公共健康。

有人说,这是外国人瞎掰。不过,有没有中国的机构或者部门,针对电动车对环境的影响做出一份详细的、定量的、全面的分析呢?政策出台的时候,是不是应该相应权威的报告,指出新能源汽车对环境的影响是什么样的?仅仅定性分析,而没有定量分析,在政策中,说句“可以节能减排”似乎难以具有说服力。

现在,任何一个汽车企业要推出一种新产品,都要做大量可行性分析和数据分析,都要预估一下机会和风险,投入和收益。任何一项工程,技术只是可行性分析中很小的一部分,对环境的影响,资源的可得性,其中的风险,未来的成本和收益,等等都应该进行详细的、基于数据、调查的全民的分析,才能够往下进行。

我国的新能源补贴政策,无论是科技项目支持,还是实际的补贴政策,动辄都是上亿,几十亿,上百亿,甚至上千亿,多花些时间和金钱,做一个事先的、详细的的政策可行性论证应该是最起码的,一个保证政策效果的要求。

2. 实行碳排放交易,用价格引导市场

让市场在资源配置中起决定性作用,政府起引导的作用。那么,政府应当如何来引导呢?通过影响价格来影响市场。

国家发展新能源汽车,有两大任务迫在眉睫:节能和减排。既然迫切需要节能减排,就应该引导市场购买节能减排的产品。越是节能减排的产品,税收就应该越少;越是不节能、排放高的产品,税收就应该越高。

要做到上述这几点,碳排放交易是一条不错的路径。以前买汽车都要收购置税,这个税种其实是一定历史阶段的产物,在当前新的历史阶段,不如改成碳排放税。每辆公交车或者轿车以及市内运行的货车等,都可以规定碳排放量,什么样的碳排放量就有对应的税收。纯电动排放为零,那就不需要收碳排放税;混合动力汽车节能效果好,那就少收碳排放税。如果传统汽车有能力做到跟纯电动汽车一样碳排放为零,那也可以不收;如果碳排放高就多收;碳排放量能比混合动力汽车还低,那碳排放税就少收。

比如,欧盟规定2015年之后新车的平均碳排放量需降至130g/km,并力争到2020年降低至95g/km。为实现该标准,全球汽车制造商探索了多种技术方案来降低车辆碳排放,如柴油汽车及生物燃料汽车开发与应用(以欧洲柴油车与巴西生物燃料汽车的规模应用为代表)、传统汽车技术进步(如汽油缸内直喷技术、双离合器技术、机械+废气涡轮增压复合技术、均值压燃、加强起动机实现快速起停技术等)、汽车动力系统电动化转型。

再比如,在日本,只要购买的汽车排放低,都可以向政府申请降低汽车的税负。

因此,我国的新能源汽车政策是否可以根据最终的节能减排效果、最终的碳排放来实施政策鼓励或者惩罚呢?

3. 注重考察实际效果,允许多种技术路线

充分竞争才能产生更强的竞争力,才能生产出更符合消费者需求的新能源汽车产品。国家要发展新能源汽车,就应该降低门槛。但是,降低门槛的同时,并不是无所作为。国家应该从前置审批,从规定具体的技术路线和具体的技术指标,改为监管最终的效果,并根据最终的效果进行奖惩。

其实,只要政府给予企业平等和充分竞争的机会,也许并不需要像863项目那样补贴这么多,同样能有优质的产品推陈出新。比如,多数企业都发展磷酸铁锂电池,但微宏动力经过认真分析后,认为磷酸铁锂电池的特性决定了其难以承担汽车行驶的要求,因此发展了具有快充功能和衰减度低的钛酸锂电池。至于钛酸锂电池还是磷酸铁锂电池哪种更好,政府应当交给市场和用户来做判断,而不应该在补贴中厚此薄彼。

因此,没有必要限定是什么“锂”电池,或者是不是“锂”电池都没有关系。只要企业的产品能最终节约能源,减少排放,国家就应当给予支持(类似铅酸电池难以回收和污染大的不在支持范围)。至于某项技术是不是一项好的技术,市场和用户是会给出最终判断的。

其实,中国有很多条新能源汽车的技术路线,比如,上海神舟汽车节能环保有限公司推出的一款液压混合动力系统,可以在新车甚至在用车辆上安装。该系统可以回收制动能量,之前在上海公交车上的测试结果表明,其节油效果达到了30%。不过,这一系统在国家出台最新补贴政策,规定只补贴插电式而不补贴传统混合动力客车后,几乎被逼上了绝路。其实,这项技术究竟能不能节油,完全可以用衡量最终节油效果的办法来决定是否给予补贴。类似现在这样,只要插电就给补贴,不插电不给补贴,反而是鼓励了造假,忽视了减排效果。很多企业的车辆即使插电了,油耗也不一定比其他品牌的不插电的混合动力车低(甚至是传统燃油车),更不要说很多插电式混合动力汽车根本就不插电运行。

如果只管结果,并对过程做一定的限制,通过税收等调节方式,让排放低的产品价格低,排放高的产品价格高,用户按照高性比价做出选择,那么结果一定是:你鼓励的就是低排放的,你限制的就是高排放的。至于是用插电形式还是不插电的形式,内燃机还是电机,混合还是不混合,又有什么关系呢?只要用户最终愿意购买,那就证明这个商品创造了比同等价格的货币更大的边际效益,而这个价格已经把节能环保的因素考虑进去。

邓小平说过:“不管黑猫白猫,捉到老鼠就是好猫。”其实,很多事情都是这样,“条条大路通罗马”,只要最终都能到达罗马,究竟是哪条路径又有什么关系呢?正如汽车的发展历程和路径,也许没有人能够预料的到,同样的,新能源汽车的最终发展走向,也或许不会有人能够现在正确说出。

4. 应该设计财税政策,不应简单补贴

其实,任何一个国家的税收都应该是调节经济发展方向的良器,税收政策也被世界上大多数国家拿来用作引导产业发展方向的利器。

比如,要鼓励发展新能源汽车,世界上很多国家都会在税收上下文章,并且,税收上的优惠和惩罚也成为最有力的工具。

通过税收减免政策,可以大大降低消费者的使用成本。2005年,《美国国家能源政策法案》规定了一系列税收减免政策,涉及代用燃料汽车消费税、燃料消费税、混合动力汽车税、燃料电池汽车税,以及代用燃料基础设施等多方面;2011年,德国政府通过的《电动汽车政府方案》中提出,在2015年前购买电动汽车的消费者可享受免除10年的行驶税。另外,通过税收政策调整,对传统汽柴油汽车征收高额燃油税,可以凸显出新能源汽车的替代优势。目前,德国燃油税占成品油价格的60%-70%,日本占到40%以上,发达国家的传统汽柴油汽车使用成本在不断增加,而新能源汽车的竞争优势则愈加明显。

在中国,虽然财政部几乎参与了所有新能源汽车补贴政策的制定与发布,但给人的感觉就是成为了新能源车补贴政策的“出纳”,而不是从财务管理的角度,从财税政策上来支持发展新能源汽车。比如,我国汽车的税制,并没有按照利于新能源汽车的发展来设计。相对来说,中国汽车购置成本税负比重偏高,汽车购置阶段的税负比例约为60%,使用过程仅为40%,这与节能减排的要求存在较大差距。

以我国购置阶段的税负来说,有增值税(17%)、购置税(10%)、消费税(1%-40%不等),进口车辆还有关税,当然,汽车在制造过程中还需缴纳的其他税费(营业税、所得税、印花税等)。而新能源汽车从2009年示范运营直到2014年上半年,税费方面的减免和补贴几乎没有。国家直到2014年7月才出台相关政策,规定从2014年9月1日至2017年底,对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动、及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池这三类新能源汽车免征车辆购置税。

我国在汽车消费过程中仅有车船使用税,而且车船使用税每年征收,征收的额度又比较低(一般都不到车价的0.5%甚至更少);我国从2012年起对节能补贴车型目录中的节能车型只是减半征收车船使用税,可以说,在汽车的整个使用过程中,针对新能源汽车的优惠政策,调节作用微乎其微。

对于新能源客车推广的主战场公交系统来说,税收补贴政策不但不是正向激励,反而是逆向“阻拦”。我国公交公司使用柴油,中央财政对其有油价补贴(俗称的“油补”),补贴后的柴油价格每升一般都在3元多,因此,有了油补,很多公交公司便没有积极性去采购新能源客车。

总而言之,既然发展新能源汽车的一个重要任务就是节能减排,那么国家可以直接把倡导的方向体现在汽车的税率上,最终影响汽车的价格。节能减排者少缴税,耗能高和排放大者多缴税;降低进入门槛,加大监管力度,重视最终结果而不要去过多干预过程,让各种技术路线百花齐放,百家争鸣;将大量的补贴体现在最终的消费者购买价格中,而不是直接补贴某个科研项目和某条技术路线。

5. 应该有激励与考核

我国的新能源汽车推广,只有目标,只有补贴,没有对于结果的全面评价,更没有针对结果的奖励、惩罚、总结和反思。

2009年开始的“十城千辆”,只完成了目标的四成,针对这个结果,没有一个政策制定部门对此负责,也没有人反思,更没有部门、政府和企业受到惩罚。

同样,几乎此后任何一项政策既没有定量的东西说明为什么要这么制定,其结果可能是什么;也没有一个报告,来说明这个政策到底执行的效果如何,目标完成与否。完成情况的报告大多是泛泛的、定性的,并且是没有一个检验标准的说明。

试问,任何一个企业,如果制定的目标达不到,既不考核,也不对结果进行反思,没有激励和惩罚,这样的企业能进步吗?别说能不能进步,能不能生存都是问题。

最后再次重申一下本书的政策建议,发展任何一个产业都是一个经济范畴,而不仅仅是技术范畴的系统工程。因此,任何政策的制定,都应当考虑经济的发展规律,经济后果,从经济发展的本身规律去审视;市场经济就应当让市场在资源配置中起决定性作用,而不应当用计划的方式来促进产业发展;技术进步的标志是以更少的投入获得更多的产出,而不是某项特定的技术;新能源汽车的任何一项政策在发布前,都应当做详细全面的可行性分析报告,让相关行业的专家做出定性和定量分析相结合的报告;国家应该多用财税政策来鼓励产业发展,而不仅仅用简单补贴或者更加简单的行政命令以及政府采购来实现。

政府根据国家希望发展的方向去影响汽车的价格,用户根据汽车的性价比做出购买抉择,企业为了迎合消费者而创新技术。如果真的做到了这几点,结果也许就是,不管哪个企业的产品占领了市场,国家都实现了节能减排的目的。至于产业升级则无需担心,产品性价比不断提高,更有效益的技术替代了效益差的技术,这就是技术进步,这就是产业升级。

文章节选自中国客车蓝皮书(2014-2015)第一部分,方得网及官方微信平台将陆续更新本书内容,敬请关注

该书已面向市场发布,欢迎拨打010-57197757、13190282574询购买

联系人:朱小姐

 
责任编辑:方得网