中外物流两极差异大 掘金中小企业市场

去年9月份，国务院常务会议决定全面开放国内快递市场，这意味着外资快递巨头们不需要再盯着手里若干个城市的快递牌照，现在他们已经可以在“经营许可”面前放开手脚。尽管如此，外资快递巨头们却对此表现得并不积极。相反，他们的目光似乎更聚焦在B2B市场，中国的中小企业市场成为快递巨头竞相争抢的蓝海。

7月14日，UPS中国区货运代理业务副总裁赵莉宣布，UPS在中欧铁路上新增集装箱拼箱（LCL）货运服务。与整箱货运服务相比，拼箱货物服务更适合小规模货物的运输，这被业内解读为是UPS为了迎合中小企业需求所做的创新。

无独有偶，在UPS全球总部亚特兰大，其全球CEO David Abney告诉《中国经营报》记者，互联网及电子商务正逐渐将全球商务变为现实。在亚洲电子商务市场的巨大潜力面前，UPS看到了中小企业市场存在的重大机会。David Abney表示：“（亚洲）中产阶层的崛起和全球商务的趋势，让UPS意识到利用自身的品牌、网络，可以帮助中小企业拓展国际业务。”一场针对中小企业所进行的物流风暴正在快递巨头中展开。

瞄准中小企业物流蓝海 

虽然被冠以“四大快递”的名头，但是现在UPS和FedEx（联邦快递）的新定位早已转变为“综合物流服务提供商”。

在国内快递竞争激烈的红海里，尽管手握着多个城市的快递经营牌照，但是以UPS为代表的外资物流企业并没有即刻投身于国内快递市场的厮杀中。

“四大快递中FedEx（联邦快递）算是一个异类，一度放下身段用价格战挑战中国本土快递公司，其余三家快递巨头则聚焦于国际快递业务，毕竟这才是他们擅长的领域。”一位从FedEx离职后加盟某民营快递的高管告诉记者，在美国国内快递市场，快递的平均费用在7~9美元，而中国这一数字被拉低到7~9元人民币。

《中国快递行业发展报告2014》显示，2013年外资快递企业业务量仅1.1亿件，其业务量市场份额仅占1.2%，然而其全年业务收入达176.4亿元，业务收入市场份额占比达12.3%。

“这说明外资巨头的快递价格更有含金量，它们的国际件比重在80％以上。”上述高管称。

其实，快递业务只是外资巨头布局的一部分。以UPS为例，其在中国的业务可以分为三大板块：小包裹业务（快递）、合同物流以及货运代理。其中，随着中小企业的崛起，货运代理正日益成为异军突起的一支力量。

“除了传统的空运和海运服务外，UPS还推出了多式联运货运服务，以中欧铁路货运为例，继2014年7月份提供中欧铁路整箱运输之后，现在UPS又推出了优先拼箱服务。”赵莉告诉记者，目前UPS涉足郑州至德国汉堡和成都至波兰罗兹两条线路。数据显示，相比于传统的单一空运，整箱铁路运输可以帮助企业节省65%的运输成本；而较单一海运来说，整箱铁路运输则可以节省40%的运输时间。

“2014年，中欧铁路线运力增长了一倍多，货运量增长至3倍。”赵莉表示，采用UPS中欧铁路货运服务的客户主要来自汽车及工业制造、高科技及消费品行业，尽管“拼箱货运服务”需要拼货、拆箱等环节，可能延长服务流程，但这种对货量要求更为灵活，更能满足中小企业主的对于转运时间和成本的有效平衡。

掘金4000亿物流市场 

事实上，为中国日益增长的中小企业提供物流服务解决方案，不仅是UPS的战略重点，也已经成为其他快递巨头的战略共识。

“随着亚洲供应链能力的增强，UPS越来越重视中小企业，他们虽然规模小，却在全球商业中扮演着重要的角色。与过去不同的是，中小企业已经不仅仅是大公司的供应商，现在他们已经开始直接向全世界的消费者销售货品，中小企业已成为全球价值链不可或缺的一部分。”David Abney告诉记者，有专家预言，在未来25年，亚洲市场的经济增长速度将是欧洲的3倍以上。

业内普遍的共识是，相比于快递行业2000亿元的市场容量，快运行业则拥有4000亿元的市场规模，这意味着，B2B物流比B2C物流拥有更巨大的发展空间。

以郑州物流市场为例，除了菜鸟骨干网、顺丰电商产业园等本土物流企业，四大快递巨头也纷纷涉足这一市场。随着郑州航空港和“东方陆港”的战略，这个中原城市被看作是 IT业、制造业的又一个高地。

不过，与本土物流企业不同，外资快递巨头擅长提供一体化解决方案，比如UPS不但能够针对客户需求提供整合海运、空运、铁路及公路的多式联运服务组合，还可以提供清关、全程可视化监控等附加服务。

相比之下，中国的B2B物流市场还处在变革前夕，企业鱼龙混杂、服务质量参差不齐，成为市场发展的桎梏。最近，中国零担物流的龙头德邦物流披露了IPO文件，其200亿元左右的估值被业内普遍认为“被低估”，从侧面印证了这一市场的价值洼地。

“如果用德邦物流作为一个标杆来分析，其公路快运的毛利率约在20％左右，呈现出逐年下降的趋势，而业内普遍认为同城物流的毛利率在10％，国际则达到30％以上。”来自中信建投的行业分析师告诉记者，物流业出现了异地好于同城、国际好于国内的怪现象。究其原因，他认为远距离运输对企业的资金、品牌、整合能力提出了更高要求，而近距离运输由于从业门槛低，从而容易引发价格战。

网络、品牌尚存软肋 

近来，以三通一达、顺丰以及德邦物流作为代表的物流企业已经进入了资本运作阶段，无论是引入战略投资者还是绸缪上市，中国的物流企业即将在技术、品牌方面整体升级，比如目前顺丰和圆通都拥有自己的货运航空公司，已经在逐步向四大快递看齐。

但在上述民营快递企业高管看来，本土物流企业与外资快递相差的并非是资金，而是网络的构建与品牌的培养。

目前，顺丰拥有19架全货机，最近业内有消息称顺丰在考察湖北建立货运枢纽基地。反观美国物流企业，UPS在全球多个城市拥有国际转运中心，包括美国的路易斯维尔、德国的科隆和中国的上海。此外，UPS还拥有多个区域转运中心，可以方便全世界货物自由接驳流动。

“此外，物流企业的自动化水平也是决定其运作效率的关键，这一点上，本土物流企业根本无法与国际巨头抗衡。”上述民营企业高管称，目前它们的货机还在人工装卸、电脑录入，而国际物流企业早已经达到了高效率、安全、全程可视化追踪的要求。

记者了解到，UPS在路易维尔投资20亿美元建立的世界港的工作时间是晚上11点到凌晨3点，每天可以处理160万个货件，其庞大的分拣自动化系统使得装满一架767货机仅需要20分钟。

“未来中国的物流业会逐步出现两极分化，粗犷式经营的低端企业会逐渐被淘汰，龙头企业则经过升级后向国际巨头看齐。”上述高管预言，最终在站稳国内物流市场后，本土物流企业会涉足境外物流，与外资巨头在同一舞台竞争。