天然气重卡 跌跌不休何时了？

2015年1月至4月，天然气重卡市场累计销售5425辆，同比去年的10801辆，跌幅达到50%。甚至到了6月份，整个行业跌幅继续下探，达到60%~70%。

相比2013年、2014年的天然气重卡市场，2015年的市场表现有些寒气逼人。恰如6月中下旬的股市，涨时高歌猛进，落时一泻千里。各家天然气重卡的销售负责人感受着大喜后的大惊，压力倍增。

记者通过采访发现，天然气重卡销量大幅下滑有两个原因。第一，我国重卡市场整体大盘下降。我国宏观经济持续减速以及固定资产投资增速不断下降，导致很多用户暂缓更新、增加重卡车辆。目前，重卡客户大多处于市场观望期。第二，油气价差不断缩小，大大减弱了天然气重卡的成本优势。甚至一些民用加油站点的0#柴油价格已经低至4元/升，与3.9~4元/公斤的LNG基本在一个水平线，在如此激烈的市场面前，天然气重卡毫无竞争优势。

然而，从能源的角度预测，石油的国际价格一直保持如此低价的可能性极小，长远角度来看，天然气重卡市场的成本优势依然存在。那么，业内人士对天然气重卡市场的未来是唱衰？还是唱盛?又或是和客户一样因为对国家经济走势的判断不准，而处于观望呢？本文对此进行了多角度、多视野的总结。

跌得有多惨？

2015年1至4月，我国天然气重卡销量首先出现行业负增长，跌幅达50%。

“2014年年底，天然气重卡已表现出下降趋势。当时我预判，2015年的天然气重卡市场销量肯定会下滑，但是没想到下滑的这么严重，行业下滑水平在50%~70%。”陕汽销售公司大客户部部长兼天然气推广项目组组长史冰这样形容天然气重卡市场。

正如史冰所说，我国天然气重型卡车的销售亦在2014年出现了下滑。2013年上半年，LNG(液化天然气)重卡的销售量是14539辆，2014年上半年销售量减少了1899辆。

如表，今年前四月份，重汽以跌幅68%排名第一；一汽以跌幅60%位居第二；陕汽以跌幅56%位居第三。

众所周知，天然气重卡被市场认可的时间并不长，约5年，而其增长速度却翻倍增长。有统计数据显示，2011年，国内天然气重卡销量仅为5000辆左右，同比增长30%；2012年达到1.2万辆，同比增长140%；2013年更是接近3万辆，同比增长约150%；2014年超过4万辆，同比增长约33.3%。2015年1至4月共销售5425辆，同比增长-50%。

自2011年以来，同比增幅从140%到-50%，我国天然气重卡市场一路坐着过山车，涨的快，落的猛，以增加一倍开始，以减少一半结尾。这种，冰火两重天的市场成绩，也恰恰验证了销售市场的多变和现实。

回顾历史，我们发现。2011年，尚处于推广初期的天然气重卡就取得了30%的快速增长。此后的2012年，虽然重卡行业销量大幅下滑28%，但天然气重卡却迎来了发展的好时机，以1.2万辆的销量，实现了140%的同比增长，成为当年重卡市场最为火热的细分市场。进入2013年，在天然气价格上涨等不利因素的“阻挠”下，国内天然气重卡依然延续了2012年的火爆之势。在高基础下，接近3万辆的销量仍将同比增速提升到80%的高位。

市场的持续热销和众多用户的追捧，使行业和企业对于天然气重卡寄予了更高的期待。2013年末，在预测新一年市场形势时，业界欢欣鼓舞地认为，2014年天然气重卡市场仍将继续保持高速增长。

甚至有人预言，2014年国内天然气重卡的销量可能会翻倍增长，从而使销量达到7万辆左右的新高。但最终的市场表现却让这种乐观的期待落了空。统计数据显示，在刚刚过去的2014年国内天然气重卡的销量非但没有出现预期中的高增长，反而出乎意料的进入下降通道。2014年，天然气重卡的同比增长由上一年的150%一下子降到33.3%。这种下降态势一直延续到现在。按着2015年前四个月的销量表现，今年各重卡企业要想完成年初预定的天然气重卡销售目标，可能性极小，估计整体行业会全军覆没。而且，业内人士预计，2016的态势依然不会好转。

我国清洁燃料重卡的鼻祖——陕汽，因起步较早，产品成熟，技术竞争优势明显，一直占据我国天然气重卡第一位置，然而陕汽也没能逃离下跌的现实。抛开因为恶性竞争互相压价等不正当手段损失的订单之外，老大的负增长，恰恰说明了行业的惨烈。

在证明行业残酷的事实之前，先了解一下陕汽的背景。

十五期间，陕汽承担清洁汽车行动试点示范工程子项目《单一燃料CNG公交车项目》，研制首个示范运营车辆，通过国家科技部专家组的验收，得到科技部专家一致好评。正是2005年的第一个试水者，为陕汽以后细分市场的龙头老大地位奠定了基础。2005年，陕汽成功开发中国首款单一燃料天然气重型商用车，填补中国空白，多项专利技术处于国际领先水平。2010年，陕汽LNG、CNG天然气新能源重卡研制成功，最大续驶里程突破1500公里，技术保持行业领先。“陕汽在天然气重卡技术方面一直走在市场前沿，掌握核心研发技术为陕汽打赢市场竞争夯实了根基。”陕汽技术负责人表示。

而且，因为陕汽天然气重卡的出色市场表现，陕汽天然气重卡一度成为效仿的对象。

记者经过整理发现，作为该细分市场的老大陕汽，其市场销量为：2012年，销售0.7万辆；2013年，销售1.1万辆；2014年，销售1.44万辆；2015年前四个月，销售1396辆。其增幅为:57.1%，30.9%，-56%。其市场占比分别为：58%，36.7%，36%，25.7%。

也就是说，陕汽有史以来，今年出现了第一次天然气重卡市场的负增长。天然气重卡市场到底跌的有多惨，不言而喻。

疯狂下滑的背后

2015年上半年，天然气重卡市场大幅下滑的原因是什么？应该从宏观和微观两个方面寻找答案。

首先，我国重卡市场整体大盘销量下降。我国宏观经济的持续减速和固定资产投资增速的不断下降，导致很多用户暂缓更新、增加重卡车辆。目前，更多的客户处于市场观望期。

其次，油气价差缩小，大大减弱了天然气重卡的成本优势。甚至一些民用加油站点的0#柴油价格已经达到4元/升，与3.9~4元/公斤的LNG基本处于同一水平线，在如此激烈的市场面前，天然气重卡毫无成本竞争优势。

重卡企业全军覆没

2015年1至6月，我国重卡行业出现-32%的同比增长，且我国前十重卡企业无一幸免，全部表现负增长。各品牌销量前十排名为：东风、重汽、一汽、陕汽、福田、江淮、华菱、大运、北奔、红岩；同比增长为：-24%，-23%，-39%，-32%，-40%，-32%，-26%，-7%，-18%，-69%。

中汽协数据显示，从2014年8月到2015年6月，我国重卡销量已连续下滑11个月。自2015年2月份以来，重卡市场单月销量降幅连续四次超过30%。2015年2、3、4、5、6月的同比降幅分别为50%、30%、33%、31%和26%。刚刚结束的2015年6月，我国重卡市场依然在低谷中徘徊不前。其月度降幅虽有所缩窄，但下滑幅度仍然十分惊人，终端市场需求的异常低迷迄今未有改观。

在整体重卡市场全部下跌的大势下，细分市场天然气重卡销量下滑，也在预判之中。

重卡市场历来是国民经济的晴雨表，是政策法规的方向标。因此，重卡作为生产资料与劳动工具，受宏观环境和市场形势双重影响。

受国家宏观经济形势影响，2014年重卡市场流年不利，全年基本在“前高后低”中度过，全年累计销售74.26万辆，同比下降4%。岁末年初的时候，业内人士对2015年重卡市场的预测普遍保守，整个重卡市场悲观气息弥漫。

实际上，根据5月12日国家统计局发布的统计数据，与重卡销量密切相关的基础建设投资已然回暖，然而，由于基础建设投资对于重卡市场影响的滞后，因此业内预计重卡销量的回暖将出现在下半年。即便如此，也有专家预计，今年重卡销量依然面临20%以上的降幅，这让重卡企业产能过剩和技术落后的问题进一步凸显。

“今年是商用车国四排放标准执行的第一年，”中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，“今年的产销波动一定程度上是由新标准带来的。”

据了解，商用车国四排放标准自今年1月1日起已在全国执行，这暂时增加了重卡生产的成本，对于销量造成一定影响。“重卡市场的需求与其他市场不同，置换需求与工业联系紧密。”一位重卡业内人士表示，“工业企业的购置根据需求而定，不会因为排放标准的升级而购买新车。”

实际上，由于商用车国四标准的执行早在几年前就已经开始推动，包括东风、中国重汽、陕汽等企业在内的国四产品也早已推向市场，这样，对相关产品的硬性需求已在此前得到部分释放。

尤其值得一提的是，重卡市场是工程建设、物资运输等与国家经济发展密切相关经济体的载体，受宏观经济环境影响较大。陕汽集团龚雨楠曾表示，“ 2015年， 重卡行业与年度经济发展速度存在着更为紧密的关系。由于国外经济环境依然存在不确定性，且国内经济增长速度有望趋缓。 加上，国Ⅳ排放标准转换期内造成的‘缺量化’销售。因此，2015年的重卡市场将以降幅为主。”

城门失火，殃及池鱼。整个行业态势的走低，整个行业的供需不旺，加重了天然气重卡细分市场的下跌。独善其身的市场表现，显然不成立。

“现在的重卡市场，已经不是买燃气重卡还是买燃油重卡的问题，而是客户买不买重卡的问题。”一位整车企业天然气重卡项目负责人这样对《汽车观察》记者说。

据统计，2005年至今，天然气重卡主要车型为牵引车和自卸车，该用户市场占比达到90%，其中牵引车市场约占整体销量的80%~85%。天然气重卡主要作用于如下行业领域：1、危险品运输市场：燃气公司天然气运输；2、物流运输市场：煤炭、矿山、建材、港口集装箱运输；3、市政用车市场：市政环卫车、渣土车。

“天然气重卡市场主要以线路固定的载货车市场为主，其中尤其以煤炭运输的牵引车为主，还有一小部分线路较短、较固定的搅拌车、市政专用车市场。从2014年开始，我国煤炭运输市场走向萧条。一方面因为运价降低，另一方面因为治理超载力度的加强，使煤炭运输用户的利润大大缩水。煤炭运势市场的不景气，连带了天然气重卡市场的不景气。”陕汽相关负责人这样说。

据统计，山西大约有70%的露天煤矿关闭，过去煤炭的运费为0.3元/公里，现在已经降到0.2元/公里。加上各种路政的罚款，煤炭运输车主利润被大幅降低。煤炭运输个体户王先生说：“过去我雇司机跑运输，自己负责联系业务。现在，为了节省支出成本，我自己开车。”

油气差价大大缩小

抛开政策原因，柴油价格的不断下降，甚至油气价位的倒挂，使天然气重卡的成本优势瞬间丧失，无疑给本来悲观的天然气重卡市场雪上加霜。

陕汽汽车工程研究院特种车研究所所长谷雪松表示，油以元/升为单位，气以元/公斤为单位，气油单价比例为0.65：1时，天然气重卡燃料运营成本优势明显，LNG重卡同比燃油重卡百公里节约30%燃料成本。一辆天然气重卡一公里可节省一元燃料成本，卡车一个月跑一万公里，约十个月收回十万元左右的购车成本差。当气油单价比例介于0.65：1至0.75：1时，天然气重卡可以实现平稳发展。当油气比价位介于0.76：1至0.85：1时，天然气重卡的燃料成本优势就变得不太明显，发展缓慢。当气油单价比例达到1:1时，天然气重卡与燃油重卡的燃料费用基本持平，天然气重卡处于停滞状态。

同时，多年来国内各地天然气汽车的推广实践表明：油气比价小于0.5：1的地方CNG汽车的发展都很迅猛；比价低于0.6：1高于0.5：1的地方CNG增速较为平稳；若高于0.65：1则发展变得缓慢；达到0.7：1之后则其发展极其缓慢；高于0.75：1则几乎处于停滞或萎缩状态。

按着谷雪松的说法，以2015年7月9日，最新公布的北京0#柴油价格6.16元/升算，以2015年7月9日北京车用LNG零售价4.8元/公斤计算，油气单价比例为0.78：1，已经处于发展缓慢阶段。如果以2015年7月9日全国最低的宁夏0#柴油价格5.19元/升，车用LNG以最低价4元/公斤计算，油气比价为0.77：1，也超过最佳比例临界点0.65：1。如果按着民间柴油加油价格4元/升来算，油气比价接近于1，天然气重卡根本没有任何燃料成本优势。加上，天然气重卡每台同比燃油重卡多出的十万元的购车成本，以及每年车辆年检多出的2000元左右的费用，大大降低了车主购买天然气重卡的心理需求。

如图，2013年的0#柴油的价格一直在7.71元/升至8.02元/升之间，2014年的0#柴油价格突破6元时代，以全年最低5.9元/升结尾。2015年1月至6月，价格区间为，5.4元/生至6.33元/升。

继续下跌还是上扬？

“加气难”成为制约LNG汽车产业发展的关键因素。

毫无悬念，2015年的天然气重卡市场以降幅贯穿全年的趋势已定。那么对于2016年，甚至2017年，未来，天然气重卡市场的走势是继续下跌?还是逆势上扬？

乐观派认为，天然气重卡肯定是未来发展趋势，寒冬只是暂时。悲壮派认为，2016年依然不会好转。观望派则表示，还需要看国家的相关政策方向而定。

通过采访，《汽车观察》记者发现，乐观派在受访人群中占比最大，因为柴油价格走低只是短期，加上国家的能源政策走向，天然气重卡的长期发展态势依然值得期待。

悲壮派：加气难成为制约因素

悲观派表示，柴油价格自2014年10月份以来，已经连续降了九次。柴油价格的走势又是影响天然气重卡市场销量的重要因素之一，虽然业内判断未来石油的国际价格趋势为震荡上涨。但是，怎样震荡?怎样上涨？上涨多少？什么时候上涨到气油价比的利好范围？都不得而知。

虽然，载货车市场不景气，厂家有转战市政等专用车市场的打算，加气不方便成为开拓该市场的瓶颈。天然气加气站的投资、批地等一系列问题，大大制约了天然气加气站点的网络建设。

而且，因为天然气重卡的销量下滑，很多已经建立的天然气加气站利润不佳，大大降低了业内投资建站的信心。“目前，有的加气站为了应对柴油价格的下降，不得不实行零利润降价销售。天然气重卡卖的越少，加气站就越少；加气站越少，天然气重卡越不好卖。相互作用，市场进入恶性循环。”一位天然气重卡市场一线人员说。

业内专家表示，相对燃油加注站，LNG汽车加注站的建设相关手续繁杂，导致建站速度缓慢，严重影响了LNG重卡的推广速度。全国各地加气站数量远不能满足市场需求，尤其是一些偏远地区加气站并未建成，被“两桶油”垄断性的全国性网络并未形成，“加气难”成为制约LNG汽车产业发展的关键因素。此外，加气站建设费用高昂，已经超出了部分运输企业的承受能力。

乐观派：油价不会永远低价位

天然气运输公司负责人孟庆阳说：“气、油价差小的状态不可能长期存在，石油价格上涨的可能性较大。对于车辆整天跑在路上的运输公司来说，天然气重卡依然具有长期成本优势。目前虽然公司没有购买新天然气重卡车辆的需求，但是再次购买，依然选择天然气重卡车辆。”

日前，联合卡车总经理助理杜仲表示，天然气重卡的“看高一线”并非一蹴而就，而是有迹可循。战略层面上，虽然重卡占汽车市场保有量的份额不足10%，但燃料消耗量却占到了总量的90%。发展天然气重卡无疑有利于我国能源结构的调整和空气环境的治理。市场角度上，在当前运输环境越来越差、运费越来越低的市场面前，天然气重卡的有效运输，有利于降低运输企业的运营成本。从技术的角度看，我国主流企业的天然气重卡产品技术大多成熟稳定，系列化程度高，续航里程长。在经济、安全、可靠等基本的性能之上，兼具了智能化、轻量化特征的天然气重卡正变得更有市场竞争力。

据石油巨头埃克森美孚预测，2030年前后，天然气将超过煤炭成为世界第二大能源，将超过石油成为世界第一大能源。21世纪将成为天然气的世纪。天然气的未来将越来越光明，满足全球26%的需求，而石油不过是32%。天然气作为石油的替代燃料应用于交通运输已经成为世界清洁汽车发展的趋势。当前我国常规天然气的储量约为55万亿立方米，其中陆地储量约为38万亿立方米，非常规天然气储量预计为200-380万亿立方米。中国天然气可采储量位居世界第十五位，不过利用率只有4%。

据了解，从国际趋势来看，天然气价格有走低迹象，而我国目前主要以进口为主，之所以国内天然气价格还未降价，是因为目前天然气存量仍未耗尽，随着存量的减少，在迎来天然气增量销售的时候价格会有所下降。

面对油气单价比例的不利形势，陕汽没有等待。陕汽销售公司大客户部部长兼天然气推广项目组组长史冰介绍说，陕汽加强了天然气重卡的服务工作，比如针对天然气重卡二手车不好处理的问题，陕汽进行了二手车的回收工作。在燃料成本优势下降的前提下，提高客户的二手车残值也是提高客户收入。同时，陕汽还通过各种金融手段，加强推进天然气建站范围。

除了纠结油气单价比例外，天然气重卡的购车成本还能降低吗？

面对《汽车观察》记者的提问，陕汽汽车工程研究院特种车研所所长谷雪松的答案是：现在相比过去，车辆成本已经大幅降低，很难在通过任何手段继续降低成本。他说:“气瓶的价格已经无法降低，现在每辆天然气重卡为了保证车辆的续驶里程基本配备两个气瓶，而降低天然气重卡的车辆成本无非减少气瓶数量。如果加气站像加油站一样密集，能达到50公里范围之内有加气站的话，可以减少一个气瓶，实现降低成本。”

此外，除了悲壮派、乐观派外，更多的天然气重卡散户表现出观望的态度。他们纷纷表示，由于对国家经济走势，以及相关建设政策的不确定性，他们对天然气重卡的更新迟观望态度。“因为重卡作为生产资料，如果对投资回报模糊不清的时候，需要看看再出手。无论对于天然气重卡还是燃油重卡，均没有更新计划。”