免税推力不足 电动客车推广障碍依旧存

　　国家一再针对电动客车推出刺激政策。截至8月中旬，国内共有37个客车品牌、415款纯电动客车，被列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中。乘坐新能源客车距离济南还有多远?免除购置税对推广电动客车力度有多大?

　　推不动新能源客车 

　　济南旅游集散中心(六里山站)站长樊祥贺，一直筹谋新增几辆自有车辆。近期他关注到新能源客车，并约见来自北京福田客车营销经理了解情况。“算一本小账，新能源客车成本可能很高!”樊祥贺无奈地说。

　　免征车辆购置税，国家拿出这项新能源客车推广政策看上去“很诱人”：一辆普通燃油中型客车的车辆购置税在十几万元，比普通燃油客车多一倍的混合动力和纯点电动客车购置税能省出来。

　　但账还不能仅算“能省出多少钱”，还要算“要花多少钱”。以一台宇通中型普通燃油客车为例，购车价格在40万元左右，而一台混合动力客车的要价能到100万，而纯电动客车则标价接近200万元。

　　尽管国家一直在往前推，但新能源客车推广依然不容乐观。“新能源车辆肯定前景好”，济南旅顺旅游汽车公司总经理柏方军说，“从电动自行车的发展看电动汽车，大趋势如此。但算运营账的企业不可能考虑那么长远。”

　　推广处障碍不少 

　　电动客车的续航里程满足不了长 途客运的需求，而机动灵活的城际旅游活动要求更高。北京福田客车营销经理高谦告诉本报记者，目前正在致力推广的新能源客车，只局限于城市公交车或通勤车。 他们优选的推介对象是政府，是拿财政钱的城市公交。一些国有景区也被列入营销范围，重点推介景区内的摆渡车。

　　电动客车是一匹不好伺候的“宝马”，要让其跑起来，不但要吃精料，还要有吃料的好马厩。充电站就是这匹“宝马”“补充体力”的地方。

　　满足四台中大型电动客车充电需求的充电站的建设费用，核算到每台车运营成本上是每年1元到2万元。购车数量越少，成本越高。这样的电动汽车，需660伏特的直流电，建设一座充电站，既需增设变压器材，又需另架设电网。

　　几乎所有的电动客车厂商的推销，都在强调用电百公里耗电的低成本。而高谦更强调综合成本，他坦言，综合成本降不下来，电动客车推广就处处障碍。同时，充电站的建设，对土地要求也高。这些问题都需政府统筹考虑，单个企业做不到。

　　地方补贴乏力

　　今年8月初，济南公交部门向社会透露，正计划购置用于社区微公交的300辆纯电动公交车，包括6.6米和8米两种车型。发展新能源公交，符合城市治污需求，但需财政为此买单。从外地发展纯电动公交情况来看，减负基本上靠国家、省、市三级补贴。

　　单从资金方面来说，要推起新能 源客车，除免税之外，国家和地方政府补贴要持续发力才可。电动客车价格居高不下，推广动力要靠各种补贴力度。按照国家出台的新能源车辆补贴办法，纯电动客 车国家补贴按照车型最低30万元，最高50万元。插电式混合动力客车(含增程式)补贴25万元。

　　记者获悉，济南针对新能源车辆 的补贴乏力。山东的青岛、临沂、潍坊等城市对新能源客车都有补贴，且力度不小。如，临沂市城区电动公交车，扣除中央财政补贴后，其余价款由市财政承担。城 乡电动公交车，扣除中央财政补贴后，由财政每辆补贴10万元，剩余价款由市交运公司承担。而潍坊市则按国家补贴的1:1标准进行地方补贴。在济南，包括新 能源乘用车均无地方补贴。

　　免税之外找推力

　　其实，济南城区道路上还跑过纯 电动公交车：2008年全运会之前，国家电网公司向山东赠送10辆纯电动公交车，其中的6辆由济南市公交公司使用，投放到了102路。为此，还在102路 场站设立了充电桩。这些电动公交车，跑了几年后，已经停运。而在2014年前，在国家财政补贴政策的支持下，济南也建成5座电动汽车充电站，但这些充电站 基本没用。在临沂，有5个智能充换电站146个充电桩，全天候24小时为全市151辆纯电动公交车提供服务。已初具规模的电动客车给城市新能源发展带来更 大动力。

　　自从2012年以来，我市新能 源汽车推广持续乏力。不过，有相关人士表示，单就公交运营来讲，不配载电池反而更为节能且节约成本，因为少了电池和充电设备的成本，且不需要考虑电池报废 后的处理。像102路电车一类“大辫子”无轨电车和基础网络建设费用，要比大型纯电动公交车更实惠。

　　从市区公交层面考虑，济南貌似已找到适合自己的新能源公交推广路子：济南计划到2020年建成采用城市电网供电的“五环九射”的现代无轨电车网络。

　　如果从全市电动客车推广层面考虑，享受车购税免税政策，仅是利好之一。高谦建议，政府应更重视充电站基础设施建设。随着纯电动客车技术提升，造价降低，推广将不难。