轻型卡车替代低速货车加速

2014年底，工信部曾发布公告，要求自2016年1月1日起，低速货车新产品执行与轻型载货汽车同等的节能与排放标准（国四标准）。2017年1月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》管理中取消低速货车产品类别，相关企业应停止生产、销售低速货车产品。

由此可见，工信部发布公告已经表明从2017年1月1日起，取消低速货车（四轮农用车）的生产资质、停止生产与销售，低速货车将彻底退出历史舞台，而不是 要求象往年那样---低速货车（四轮农用车）与轻型卡车并轨。这意味着全国将会有30-50万辆的低速货车（四轮农用车）将划归于轻型卡车领域（不过已有 过大半的四轮农用车是持有生产车企发放的二套牌证，一套牌证是轻卡蓝牌；另一套牌证是四轮农用车绿牌，而过大半已经持有所谓轻卡生产资质。因此，预计约有 30万辆左右挂绿牌的低速货车（四轮农用车），届时轻型卡车（不含皮卡车）的年产销量可能达到150-170万辆的市场容量规模。

2016年1月15日，国家环保部和工信部共同发布了《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》。按照其要求，从 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等东部11省市，开始实施机动车国五排放标准；自2017年7月1日起，全国所有地区制造、进口、销售和注 册登记的重型柴油车均须符合国五排放标准；全国自2018年1月1日起，所有车型都须符合国五标准要求。

2016年1月20日，国家标准委批准发布新修订的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准。新标准的发布与实施，对于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目标起到推动作用。

本次新修订的标准分别对以汽油和柴油为燃料的不同类型的轻型商用车按整车整备质量设定了64个燃料消耗量限值。其中，N1类，也就是轻型货车汽油车型燃料 消耗量限值最低为5.5L/100km、燃油车型燃料消耗量限值最低为5.0 L/100km；最大设计总质量不超过3500kg的M2类，也就是轻型客车汽油车型燃料消耗量限值最低为5.0L/100km、柴油车型燃料消耗量限值 最低为4.7 L/100km、这 一版新标准中，相关要求都比2007版国家标准分别都更加严格20%左右。为了便于测量和监管，防止出现企业通过申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值 的情况，新标准选择将汽车正常条件下准备行驶时，尚未载人、载物时候的整车整备质量作为新的评价参数，取代了原来标准规定中规定的“最大设计总质量 排 量”的参数。

新标准将于2018年1月1日起实施，新版标准的发布与实施将对于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目标，实现国家节能减排的要求，提高我国轻型商用车辆节能技术水平，完善我国汽车节能标准体系。

2016年3月1日，发改委通知，2017年1月1日起，全国全面供应符合国Ⅴ标准的车用汽油（含E10乙醇汽油）、车用柴油（含B5生物柴油），同时停 止国内销售低于国Ⅴ标准车用汽、柴油。近日，国家发改委、公安部、财政部、环境保护部等11个部门联合发布《关于进一步推进成品油质量升级及加强市场管理 的通知》。

今年的一月和三月，国家环保部和工信部、国家标准委和国家发改委一连发了一个公告、一个强制性新修定的国家标准和另一通知。其“三箭齐发”的“红头文 件”，意味着中国政府部门加快了实施机动 车污染物排放标准的步伐，这将会对今年、明年或后年的商用车行业及市场带来重大的影响，特别是对轻型商用车（含轻卡、轻客、微卡、微客、皮卡以及四轮低速 汽车）的反作用力尤其大。下面综合上面的“红头文件”内容精神并切合车企与市场情况做一浅显的分析。

重型卡车隶属N3类车，因此《轻型商用车辆燃料消耗量限值》对其没影响，另加上重卡科技含量远高于N型类的轻卡类，今年主流主机重卡车企实现全部国四产品 到国五的切换。从近年来投入的产品线研发资金及国五技术储备上不存在任何高难度技术障碍问题，但为此造成企业研发投入增加，进而带来成本压力，其价格也会 因此“水涨船高”。如从国一至国二、国二至四三、国三至国四，马上又是国四升级到国五所带来的成本提升，必将会增加成本的压力稀释分摊转嫁给用户，给用户 带来额外的成本负担。轻型商用车也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特别是对于单车成本本来就利薄的轻型商用车企业来说，每一次的升级换代就如同蛇蜕皮的 痛苦过程。尤其是对低速货车（四轮农用车）来说，每一次的升级换代都意味着一次次被边缘化和淘汰过程的加速。

如果是没有自制动力的非主流品牌且规模小、综合技术实力弱与的轻型商用车企业来说，在社会配套资源方面要承担更大的成本压力，企业的采购成本会有所大幅增 加而抬高售价，进而导致滞销加大库存压力，最后因资金链断裂而破产倒闭。当下尤其是一些原农用车车企并轨至轻型商用车领域的生产车企，或进入不久而无发动 机自制能力的皮卡和微卡车企，将会面临着更大的生存危机。

与此同时，在逼“霸王硬上弓”的中国式汽车排放激进政绩型路线，其最大的获利受益者并非本土自主品牌车企，而是有发动机自制能力的合资车企，尤其是境外在 华的合资和独资的汽车零部件公司，因他们掌控掌握着每一次排放升级技术的核心最关键的命门，而这些关键命门技术是必须要花巨资来购买的，就这样中国老百姓 纳税人的白花花的银子就不费吹灰之力，自然而然地流到了这些境外汽车或零部件大鳄的血盆大口中。因此，笔者认为这些张着血盆大口在华经营的海外大鳄们，不 仅掌控着“恐龙型”中国汽车的“大脑神经”“嘴巴”、“胃肠道”和还扼住其“肛门”，当下的中国汽车充其量也只不过是这帮国外资本家的一个个海外殖民地工 厂而已罢了。

此外，在汽车国五排放推进过程中，还存在着一些相当大的制约因素，符合标准的油品及尿素质量也是保障国五实施的一个重要因素。比如，各地油品的差别很大， 尤其是非中心大城市以外的地区国五燃油品质差，会造成发动机“中毒”而停机爮窝，给用户造成较大的直接经济损失。况且未来也不可能总是纯进口国五成品油来 满足中国整个社会的巨大需求量。

与前二年在国三升级国四排放标准时就存在的套牌的现象一样，现在分地区实施国五也极容易造成异地上牌问题，尤其是在“山高皇帝远”的一些较偏远地区就出现 了“上有政策；下有对策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎俩，特别是一些用于短途运输的经济级低端车型，在政策不能有效认真贯彻和执行及地方监管形同虚设的情况下，套牌的现象就更 加普遍进而泛滥成灾。

众所周知，低速货车（四轮农用车）与轻型卡车存在部分重叠市场，低速货车（四轮农用车）与低端轻卡相比，具有低价格的绝对优势。此外，为适应中国广大农村 的道路与重载要求，长期以来一些低速货车（四轮农用车）配置的是低排放标准发动机，许多现在还停滞在国一或国二水平，一些能达到国三排放标准的已经与轻卡 并轨了。此外，车身车架许多受力的关健部位，都增加了加强措施，所以从坚固性上可能要比轻卡要皮实耐用得多。

这十多年来，由于我们对机动车排放标准要求的不断升级，确实已将低速货车（四轮农用车）逼到了“死路”，已经无路可走了。四轮农用车的兴起是中国广大农村 农民阶级对其需求市场的结果，至今它还具有强旺的生命力！倒逼退市本来就不是法制市场经济行为，而是政策强制的结果。

一般的低速货车（四轮农用车）的售价要比一般的低端轻型卡车要低万元左右，而就是这一万元对于仍然处于贫困中的中国农民兄弟来说，还是个大数字，一年脸朝 黄土背朝天的在地里刨食，又能节省下几个血汗钱？据笔者近年来对农村汽车市场的调研表明，许多农村用户根本拿不出3万元的储蓄，买挣钱机器的汽车的资金基 本上是向亲戚乡邻们借的，七拼八凑地才能买上一辆3-5万元的低速货车（四轮农用车）或轻型卡车，而且是更趋同于选购前者，这也是近年来低端轻卡销量倒退 市场不振的主要因素。而与此同时，价廉物美的低速货车（四轮农用车）却销量逐年走好，去年市场增长率与轻卡下滑二个百分点以上相左，反而上升二个百分点以 上，低速货车确实分流了相当一部分轻卡用户，用户流失较为严重的多为低端车型市场,这也是近年来轻卡与低速货车销售呈现出不同的销售态势和市场两极分化的 主要原因之一。

中国农村不需要高端轻卡，只需皮实耐用的经济级低端轻卡和农用车，这与农村的社会结构、道路情况与中国农民阶级现阶段的收入境况直接相关联，我们不能将城 市人的收入与各级官员的高收入来平均农民的年均收入，不绝对不公平也绝对不公正，其政绩型的中国式汽车排放标准无休止的升级换代，对农民阶层是一种伤害， 也无益于农村经济的发展。

今年，面对升级到国四的低速货车（四轮农用车），产品成本大幅提高，其与轻卡间的优势已不明显，竞争力已远不及轻卡，进而在政策、法规与市场的三重压力下 自然退市，淘汰落后产业结构是行业发展的必经之路。但毕竟低端轻卡产品在价格，价格是主要关键因素，且其用途和产品力方面与低速货车差别不大，这也意示着 轻卡市场竞争在未来将更加激烈。

今后一个阶段中，预期与转型升级后低速货车生产企业相比，传统的轻卡制造商在轻卡制造领域无疑具有多方面的经验优势，在价格基本相同的情况下，低速货车（四轮农用车）用户向轻型卡车的转化率也是显而易见的，价格是产品在市场中竞争力的最大体现。未来的市场竞争将不再仅仅是传统或非传统的主机厂之间的博弈，将会体现在产品竞争力上，更是生产厂家与经销商、服务商间对市场渗透、理解、服务、反应速度等多方面的综合较量与搏弈。