产能过剩?新能源怎样补贴?客车行业发展不止这几个问题

方得网 2016-11-03 3439字

本文节选自《中国客车蓝皮书(2015~2016)》,该书是方得网组织国内客车行业专家与学者,编写的有关中国客车行业2015~2016年的年度研究报告,本年度报告关注客车行业的发展全貌,同时重点聚焦新能源客车领域。

二、关于客车行业发展的几个问题

如何利用“供应侧”改革的契机,解决客车行业发展的问题,使我国客车业在技术创新、机制结构创新上有新的突破,真正成为世界客车强国,是一个非常值得研究的课题。

(一)关于客车业产能过剩问题

据2016年5月11日发改委汽车产能信息发布会介绍,2015年末我国已形成汽车整车产能3122万辆,在建产能超过600万辆。现有产能中,乘用车产能有2575万辆,商用车产能有547万辆,其中N2和N3类载货车218万辆,客车101万辆。2015年37家主要汽车企业(集团)乘用车产能利用率为81%,产能利用比较合理。商用车产能利用率为52%,产能利用不充分。其中N2和N3类载货车为49%,客车为56%。据了解,大中型客车企业中有10多家主流客车企业的产能都扩大到3万辆以上;近20家客车企业的产能达到了1万辆,个别企业产能扩大到5万-6万辆;还有近几年发展起来的新能源客车企业,如珠海银通、南京金龙、山东沂星、杭州长江等这些企业的产能规模都在万辆以上。整个大中型客车产能可达到70万-75万辆,另据2015年中国公路学会客车分会统计,客车产量为29.9万辆,产能利用率仅为42%,产能过剩直接导致的就是价格竞争。

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不仅传统客车产能过剩,就是刚刚起步发展不到两年的新能源客车也显现出产能过剩、产能利用率不足的现象。南京金龙2015年累计销售新能源客车8955辆,珠海银隆也实现了新能源汽车销售订单7000辆。这些名不见经传的企业近两年高调进入客车市场,加上现有客车企业在新能源客车产品上大量扩产能,都会加剧产能过剩。目前,国内前十家客车企业的产量和规模已经排在全世界客车制造业前十位,再不能盲目扩大产能和上投资,要把资金投放到技术创新、提高核心竞争力上来。

(二)关于新能源客车

2015年是“十二五”收官之年,在国家和地方政策大力推动下,我国新能源汽车推广交出了十分亮眼的答卷。全年共生产新能源汽车37.90万辆,同比增长4倍。“十二五”期间,新能源汽车累计产销49.7万辆,基本达到50万辆的目标规模。

2015年,我国新能源客车累计销售92428辆,同比增长了3.93倍,尤其去年12月当月销售新能源客车26928辆,占全年销量近30%。但是,在新能源客车迅速推向市场的过程也暴露一些深层次的问题。

第一是关于补贴政策。2009年财政部和科技部为了支持国家节能与新能源汽车推广,从节能减排专项资金中安排部分资金用于补助新能源汽车的推广,主要选择部分大中城市(“十城千辆”示范城市)的公交、出租、公务和邮政等公共服务领域进行试点。客车主要为十米以上公交客车,每辆在20万-50万元(不同节油率和电动率)范围内补贴。2013年9月,财政部、科技部、工信部和发改委四部委又下达了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》根据通知,2013年新能源汽车推广应用补助标准为:纯电动客车:6米≤车长<8米,每辆补助30万元;8米≤车长<10米,每辆补助40万元;车长≥10米,每辆补助50万元。电动客车补贴范围和补贴力度明显加大,如果各省和地方按1:1补贴的话,新能源客车国补加上地补,可分别享受到60万、80万和100万元的补贴。也就是说,购买6米以上各类纯电动客车几乎可以全部享受国家和地方补贴,不用自己出一分钱。

在电池续航能力尚不足与充电设施有待完善的情况下,政策驱动新能源汽车增长的威力令人惊讶。2015年,国家与地方针对新能源汽车的补贴达300多亿元。但由于国内新能源补贴政策粗放,缺乏完善监管措施,使新能源客车普遍存在“重生产、重销售、轻使用”,“重补贴、重扩能、轻研究”的现象。

国家和地方大量的补贴,并没有看到新能源客车发展的预期成果,反而引起社会的强烈反响。2016年3月份国办、财政部、科技部、工信部和发改委联合组织开展新能源汽车推广应用核查工作,同时研究调整和修改新能源汽车补贴方法。目前关于补贴调整的方案网传很多,补贴方案的变动已对客车市场销售带来了十分大的影响。2016年一季度新能源客车累计销售7699辆,虽然同比增长32.2%,但只相当于去年12月一个月(26928辆)的28.5%。

我们调查了重庆、四川、陕西三省市新能源客车生产使用情况,2015年三省市共有新能源客车5783辆,基本都在正常使用,但由于充电设施有待完善,所以大部分混合动力客车主要动力仍以使用燃油为主。总体调查来看,10米以上公交客车都确确实实地在正常营运,而6-8米客车有很大部分处于停驶状态,“重购买轻应用”现象比较普遍。

我们在此提出对于新能源客车推广应用补贴的建议:

1. 调整完善补贴政策,因车施政鼓励车辆使用。针对6-8米客车双重补贴后的补贴过度问题,适度调整客车、专用车等中央补贴政策。目前中央财政支持的重点是购置环节,建议中央和地方将支持重点从购置环节转向使用环节,根据车辆使用特点创新支持方式,重点支持基础设施建设和车辆使用等。对地方财政负担购置的新能源汽车,可借鉴公交油补政策转向对运营支持。对租赁车辆,地方可出台与充电量或纯电行驶里程挂钩的奖励补贴政策,建立“多用电,多补贴”的补贴机制。

2.建立推荐车型目录动态调整新机制,集聚优势资源扶优扶强。改变财政支持方式,由普惠制补贴向“奖优罚劣”转变,聚集科技和产业资源,支持技术先进产品。根据产业技术发展水平定期研究提高进入推荐车型目录的技术门槛,适时增加进入目录的企业门槛,大力支持持续进行研发投入、水平不断提升的企业,从而建立鼓励优势企业做强的领跑制度。通过实施有进有出的动态调整机制,逐步淘汰缺乏技术实力、难以保障持续售后服务、唯补贴导向捞一把的企业,建立奖优罚劣的淘汰新机制。

第二是关于新能源客车关键技术。目前,国内的新能源客车发展对补贴依赖较严重,需要从“补贴驱动”向创新驱动转型。随着补贴逐渐退减,补贴将不会再是竞争武器,而必须依靠技术创新、政策创新、商业模式的创新。

目前,技术创新仍是新能源客车发展的关键。新能源客车的核心技术问题仍在电池、电机、电动管理系统。首先,第一个目标就是要增加纯电动汽车续驶里程,这主要取决于锂离子动力电池的特性,并涉及到电池能量、整车重量、温度特性、循环寿命等多个方面。其次要进一步增强整车及动力电池的安全性、可靠性。这主要在于整车系统的安全设计,动力系统控制的管理设计,以及动力电池的安全性设计。就电池产能来看,2015年末,国内19家动力电池企业已达305亿瓦时。据有关报道,2016年加上扩建电池项目,产能可能会达到430亿瓦时,从总量上完全能满足国内新能源汽车市场的需求。因此,关键是要提高动力电池的比能量。目前国内动力电池的比能量大约为130KW/kg,车辆续驶里程在150Km-200Km之间;2020-2025年预计比能量能提高到250wh/kg-300wh/kg,车辆续驶里程在300Km-400km之间。部分客车企业开始研究开发氢燃料电池客车,并且投入了试运行,为我国新能源客车开辟了一个更新更高的发展平台。

第二项关键技术是驱动电机,目前,无论永磁同步电机还是交流异步电机在技术上都是比较成熟的。尤其是采用双电机驱动的技术,双电机的直驱系统无论是低速大扭矩还是二次加速都有良好的性能表现,能更好地满足使用要求。另外,已经批量应用的轮边电机、轮毂电机更能提高电动客车的动力传递和整车驱动性能。2015年,我国12家电机生产企业生产驱动电机70万台,电机控制系统68万套,产能基本满足市场需求。

至于电控系统,主要在电动系统控制和管理方面在技术成熟的基础上,要加强电子干扰和主动安全防护的研究,提升整车的可靠性。此外,为了提高电动客车续驶里程,满足客户使用要求,整车的轻量化设计和制造将成为新能源客车的一项重要技术。为了减轻车身的整备质量,许多客车企业选用铝合金和高强钢作为车身结构件的主材,大大减轻了整车自重。在车身设计方面,优化结构设计,采用先进的计算机模拟设计和分析,可进一步减轻车身自重。科学的整车动力匹配,合理选择电池类型和品牌,也能对整车轻量化带来很好的效果。

新能源客车是全世界近几年才发展起来的一种新型动力客车,与传统客车相比,它在动力系统特别是电池、电机、电控、动力传动系统等方面有本质的差别,许多新技术、新课题都有待我们去研究。只有扎实认真地去解决这些关键技术问题,才能使我国新能源客车得到更好的推广和应用。

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责任编辑:方得网