高铁并非客运下滑唯一“元凶”客车老总还说了这四条理由

“现在整个客运行业处于下滑中，特别是基层客运市场，我们从2012年到现在收入下滑40%。”

近年来，公路客运市场萎缩已成为不争的事实，很多人将原因归罪于受高铁冲击，但事实上还面临着很多不同方面的困境，亟待相关部门去解决。

不久前，在“2017中国客车蓝皮书编纂研讨会”上，一位来自北京客运市场的管理者——北京九龙祥和客运有限公司总经理张国治，在谈及如今的客运市场时大吐苦水。

“我搞客货运输已经58年，有一些自己的体会。交通部修了那么多的公路，要求乡村公路要通客车，这些条件已经由交通部创造好了，但为什么发展不起来？这里有不少问题存在。”

目前，公路客运行业的发展究竟存在哪些问题？这些问题会对客运市场造成什么样的困扰？张国治到底有哪一些体会呢？

问题一：黑车管理不严  抢走生意

在张国治看来，近年来，飞机、高铁、城际铁路等因素确实影响了客运发展，但有一个更主要因素制约着客运企业发展——就是“黑车管理不严”。

“以北京为例，属于政府批准的省际和旅游客运车辆不足1辆，但（没有营运资格的）黑车却有2万多辆。一辆黑车每年大概交1.5万元保护费，就有办法运营，其运营成本反而比正规车要低很多。”张国治说。

张国治透露，相比客运站外面的黑车，客运公司车辆的运营管理费用反而高出不少。“现在客运站是层层加码，客运企业每年的交费比过去要高得多，一部车给客运站的费用要在5万元以上。”

“如果黑车长期得不到治理，正规客运企业收入只会逐年下滑，发展会越来越萎缩。”张国治说。

问题二：营改增后税负大增  成本压力加大

 

张国治表示，营改增后税负反而大增，这也加大了客运企业的运营成本压力。

“由于公路客运行业属于公益事业，营改增前只用交纳3.3%的营业税；但现在营改增后，客运企业的税负反而变成了11%。再不会算账的人也会知道多了还是少了，由3.3%变成11%是什么概念？”张国治说，这个税负加重得太多，客运企业对此很难承受得起。

“咱们政府提出来，营改增的税收改革目的是为了减少税负，不增加企业负担，但现在这种情况反而影响了客运企业发展。”张国治说。

问题三：“强制休息”政策不合理 

除了上述多重困扰外，自2012年起强制执行的“卧铺客车须凌晨2-5点进服务站休息”政策，也令张国治苦不堪言。

“凌晨2-5点卧铺客车须停开”政策，本意是为完善卧铺客车的安全管理，强制司机获得休息。但张国治并不如此认为，“停车后，司机照样不能休息，这为什么呢？司机需要看着车，车上的旅客一会儿就有上上下下的。而且，休息期间，车上的空调不能关，这会增加油耗、排放。”

“其次，旅客会不满意。比如，车辆进昌平（北京市郊区）时刚好凌晨2点了，要停下来不能进城，旅客的怨气会很大，容易发生争执。”

张国治接着说，“还有就是安全问题。一是有些服务区不让客车停，他们只能找马路边上停着，这就很难保证安全；二是有些司机为了凌晨2点前能到达目的地就超速行驶，不但会被罚款而且也很不安全。”

问题四：不要强推不合适车型

对于国家鼓励用车方面，张国治也有话要说。

“国家要治理大气污染，企业都应该支持，这是对的。但是作为车型的使用，如果国家要去强制性地推行，我认为这就会有它的弊端。”张国治说。

张国治表示，拿北京来说，如果政府要强制性推广纯电动客车，就不符合市场需要。“目前，纯电动客车的续航里程实际考察下来只有80公里，搞旅游的客运公司使用这类车去趟八达岭都回不来，因此，即使国家给补贴购买了这类车也只能搁着不能用。”

“国家推行政策要先了解实际情况，如果有些车型确实在公路客运中使不了，却仍然要去硬推就不好了。”张国治说。

结束语

客车蓝皮书研讨会已经结束，不过关于客车行业如何更好发展的话题讨论才刚刚展开。方得网希望利用客车蓝皮书的平台，搭建起用户、企业和政府主管机关的桥梁，促进客车行业健康发展。