2020年公交车实现新能源化 必须解决四大难题

方得网  庞太生

我国新能源车大规模进入公交行业是在2008年奥运会期间，在接近十年的时间里，应用公交领域的纯电动和新能源客车已经由最初的几百辆发展到了上百万辆，十年中增长了上百倍。新能源客车在公交领域的应用突飞猛进的同时，又有哪些问题？又该如何解决呢？

在2017年10月18日由方得网主办的“2017中国客车蓝皮书发布会暨第五届高峰论坛”上，深圳市西湖新能源交通发展有限公司副总经理于怀勇、北京骏马客运公司副总经理宗林、合肥工业大学新能源汽车研究院执行副院长潘轶山，以及来自比亚迪客车的肖海平和银隆新能源的张吉成各抒己见，答案或许就在其中。

公交新能源化面临4大难题

公交新能源化虽然发展强势，但依然面临着比较多的问题。

 

来自深圳西湖新能源交通发展有限公司的于怀勇认为，公交新能源化存在着以下几个问题：

首先是观念问题。于怀勇认为，交通部统计的公交线路平均长度20多公里，公交车平均的线路长度一般不超过50公里，大多在30-40公里，任何一个品牌的纯电动车、新能源汽车的续驶里程，都绝对能够胜任营运工作。但很多公交企业在选择车辆时，对纯电动公交、新能源车辆还是充满不信任，使新能源公交车的推广遇到较大阻碍。

其次是充电桩的问题。建设充电桩需要比较多的土地，而面对今天城市寸土寸金的问题，在土地的审批上存在很大问题。充电桩建设跟不上，导致线网跟不上，使很多公交企业不敢使用新能源公交车。

 

再次是成本问题。纯电动车、新能源车的造价比传统车要高好几倍，现在虽然制造成本下降了很多，但这个问题依然非常严重。比如：以深圳市12米城市公共交通车辆为例，去年和今年12米纯电动客车是160万左右，12米的传统公交车比如说LNG的大概在40万，那基本上还是4倍以上，造价依然太高。

最后是电池寿命问题。传统公交车比新能源公交车的寿命长十倍都不止！以深圳为例，深圳市的公交车政府规定寿命是八年，传统车实际上可以用到14年，14年以后可以申请每年增加两次年检可以用到18米，本身寿命差了10年。

见招拆招化解难题

面对公交新能源化发展中存在的问题，该如何见招拆招呢？比亚迪和银隆客车企业给出了部分答案。

“纯电动车成本其实在降，虽然价格没有太大变化，但技术和配制得到提升，特别是电池从四个电池包到两个电池包再到没有电池包（电池包在车的上面和顶部）。”比亚迪肖海平认为。

肖海平举例说明，比亚迪纯电动出租车现在还跟七年前的价格一样，但是续航里程却有了很大变化。比亚迪的电池容量提升过三次，2010年是40多度电续航里程250公里，后面推的是60多度电可以跑300公里。从2015年开始是81.7度电可以跑400公里，同时增加了一些智能化的配置。

 

“成本其实在降，但是我们为了让技术更好、更领先，我们给客户带来技术提升，以更好的配置不断挑战新高度。”肖海平表示。 

面对这些问题，银隆则从美国引进安全系数高，运营效率高的奥钛技术，来发展钛酸锂电池，应对公交新能源化遇到的难题。

“银隆从2015年开始就提出了全生命周期的概念，”张吉成表示银隆产品全生命周期达到十年，不仅电池还有车身各整个的结构都是十年。同时，银隆为了解决新能源车比传统车贵的问题推出了融资租赁服务，解决了公交企业前期买车资金的困难。

“银隆电池可以充电次数是25000次，我们推出十年之后这个电池的七次利用，也就是另外一个产业储能，十年之后电池可以回收，综合成本算下来就便宜了。”张吉成这样说道。

值得一提的是，深圳西湖新能源提出换电模式，用电池包的模式解决充电时间长、充电桩建设不配套的问题，甚至率先提出要建立移动换电站就是用移动车，来解决新能源公交城市运营的技术屏障。

补贴退坡后新能源车发展依然强劲

有人认为，新能源公交车的崛起，完全依靠的是政府的补贴。2017年政府决定对补贴政策调整后，新能源公交车的销量有所下滑。如果补贴退坡或者完全没有补贴后，新能源公交车会走进“死胡同”吗？

不会。答案是否定的，而且会发展的更好更快。为什么呢？

于怀勇认为2020年新能源客车补贴完全退出以后，清洁能源汽车和新能源汽车基本上是各有市场份额。

 

张吉成则认为2020年补贴退坡或者完全没有补贴后，完全市场化新能源会迎来更好的春天，因为现在电池技术的发展迅猛，价格往下走的趋势也很明显，服务意识跟整个电池的安全性跟传统的车比较起来并不差。

肖海平认为2020年国内公交车基本会实现电动化。比亚迪已经走出了国门走向了世界。

而潘轶山认为，公交是公共交通是政府财政报的，公交车新能源化很简单，政府下决心让它新能源化就行，如果说政府不下决心，让它完全市场化的话，那公交车就是另外一番景象，有可能是新能源化，新能源和以后的清洁能源汽车，LNG这些汽车平分秋色。