新能源车“最严政策令”实施 致2017年初新能源客车出现低迷

本文节选自《中国客车蓝皮书（2016～2017）》，该书是方得网组织国内客车行业专家与学者，编写的有关中国客车行业2016～2017年的年度研究报告，本年度报告关注客车行业的发展全貌。

二  2017年客车市场分析及预测

进入2017年，我国客车市场再度面临着严峻的挑战。首当其冲的，就是国内客车市场在经历2016年底新能源客车的集中突击式采购之后，在2017年初陷入了低迷，市场直到6月份才开始逐渐回暖。

（一）最严政策令生效，终结政策红利

根据财政部、科技部、工信部和发改委2016年12月29日联合发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，从2017年1月1日起，调整后的新能源汽车补贴政策正式实施，该政策也被称为“史上最严政策令”。与此前的政策相比，该补贴政策具有几个鲜明特点。一是补贴总金额大幅退坡（见表12），以非快充类纯电动客车为例，6<L≤8m的车型单车最高补贴额只有9万元，比2016年下降了16万元，8＜L≤10m的车型单车补贴从最高40万元下降到20万元，L>10m的车型单车补贴从最高50万元下降到30万元；二是淡化地方补贴，要求地方政府财政补贴不能超过中央财政补贴额的50%，削弱地方保护主义的影响。

表12  2017—2018年新能源客车补贴标准

 

三是补贴门槛大大提高，确定“以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准”。新政策明确提出了更加严格的新能源客车技术要求：1.单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km•kg。2.纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法）。3.电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%。4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。 

四是首次提出了3万公里行驶里程的强制要求：“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”，“本通知从2017年1月1日起实施，其他相关规定继续按《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）执行”。3万公里的强制要求，同样是政策趋严的具体体现。我国国内用于租赁、通勤用途的新能源座位客车，由于日行驶里程相对较短（有的一天只跑几十公里），跑足3万公里所需时间比新能源公交客车要长很多，该强制要求对这部分车辆在2017年乃至2018年的销售造成了不利影响。

第五，这个政策并非独立存在，而是一揽子政策“组合拳”的开端。在它之后，国家出台的后续配套政策同样严厉，其中有两个政策尤其值得一提。一个是推荐目录重审。由于2017年补贴标准和技术要求发生了根本性的变化，因此，2016年发布的五批新能源汽车推荐目录全部“推倒重来”，客车企业需重新申报新能源车型，这就使得2017年年初的新能源客车市场基本上没有太多可供销售的产品，进而造成了年初市场的极度低迷。另一个是“3万公里”的追溯。2017年3月20日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合签发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》（以下简称“通知”），“通知”明确要求：“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行”。这也就是说，新能源汽车生产企业2016年将新能源汽车销售给用车企业，必须要等到车辆累计行驶里程达到3万公里以后，才能够申请国家财政补贴。“3万公里”要求一出台，便在行业内引起了轩然大波。根据四部委2016年12月29日发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，“3万公里”要求只适用于2017年，2016年的补贴政策当时并没有这个强制规定；而“通知”的出台，把“3万公里”的强制要求追溯到了2016年。由于国家对新能源汽车的购置补贴（国补）都是由汽车生产企业垫付的，消费者买车时支付的是扣除国补之后的购车价，因此，“3万公里”的强制要求，意味着2016年四季度集中销售并上牌的大量新能源客车，没有那么快能拿到补贴，众多车企获得国补的时间要延后至少半年甚至一、两年。这对很多客车企业都带来了资金压力，有利于提高市场门槛，鼓励行业优胜劣汰。

总体而言，新能源汽车“最严政策令”的发布和实施，是我国新能源汽车产业扶持政策从宽松走向极严的标志性事件，它意味着，此前新能源客车企业、动力电池企业可以享受到的较为丰厚的财政补贴“红利”，从此一去不复返，车企新能源客车业务的盈利大幅“缩水”（也可以理解为“泡沫”被挤掉），依靠高补贴来挣钱的黄金时代结束；意味着，新能源客车产业逐渐回归正常化，进入理性发展阶段，有助于行业和企业深耕细作，摆脱外延式粗放增长的模式，回归产品和技术本源，进行研发投入和产品开发，推动客车整车及关键零部件的技术突破；更意味着，新能源客车行业的盈利水平向传统动力客车靠拢，市场将考验各家客车企业自身的成本控制能力，虽然短期内会出现“阵痛”，但长期利好产业发展，并有助于扩大宇通等龙头企业的优势与市场份额，加速行业的优胜劣汰与健康可持续发展。