11项标准 26项要求 已在营运客车上强制执行

本文节选自《中国客车蓝皮书（2016～2017）》，该书是方得网组织国内客车行业专家与学者，编写的有关中国客车行业2016～2017年的年度研究报告，本年度报告关注客车行业的发展全貌。

四  2017年我国客车安全标准的主要变化和要求

2015-2016年，国家更加关注提高客车的安全性能，组织专家和技术人员编写客车安全标准体系，补充制定（修订）了提高客车安全性能的标准，从源头上提升客车安全的整体技术水平。在国标委和相关部委的组织领导下，我国相继完成了与客车安全相关的国家和行业标准十多项，这些标准有些已经发布，有些已完成审查并上报审批等待发布，将在2017年陆续实施。这些标准主要见表1：

表1  2017年将发布和实施的与客车安全相关的标准

 

新制定（或修订）的客车安全标准涉及到客车整车、客车车身、客车零部件、客车材料等，在客车主动安全、被动安全、乘员逃生、安全防护、内饰材料阻燃等方面都提出了许多新的要求，这些要求将从2017年开始陆续在营运客车（或其他客车）上强制执行。主要有以下要求：

1.增加了对乘员数的限制，要求未设置乘客站立区的客车核定乘员数不应超过56人（不分三轴车或两轴车）。

2. 营运客车地板下置行李舱净高度应不大于1.2米。目前个别客车行李舱净高度超过1.3米，整车重心偏高，影响整车行驶稳定性。经过充分调研，1.2米的行李舱净高限值即可满足存放乘客行李物品及小件运输存储空间的要求，也能有效控制车辆的质心高度。

3. 营运客车驾驶区上方不应布置地板，即取消一层半低驾驶区客车。有些客车为提高载客率，在驾驶区上方布置了座椅以增加座位数（俗称地驾驶区客车或一层半客车）。低驾驶区客车存在一些影响安全的因素，主要表现在四个方面：车高都在3.8m以上，质心高，行驶稳定性差，容易发生侧翻事故；车厢内楼梯踏步过于陡峭、狭窄，发生事故时不方便成员快速疏散与逃生；上层前排乘客座椅据前风窗玻璃太近，发生碰撞事故时，由于没有足够的缓冲区，容易给前排乘客造成更大的伤害；低驾驶区客车驾驶员视野不佳，影响行车安全。

4. 营运客车（含车高大于等于3.7米、未设置乘客站立区的客车）应装备电子稳定控制系统（ESC）。ESC通过测定车辆横摆角速度及驾驶员转向输入来实时监控车辆的运行状态，根据需要调节制动力和发动机扭矩以改变车辆横摆力矩，使车辆安全行驶。车辆装备符合要求的ESC系统后，可大幅降低弯道侧滑、转向不足情况下引发的交通事故。ESC系统是截至目前最为有效的主动安全装备。

5. 车长大于9 m的营运客车应装备符合JT/T 883规定的车道偏离预警系统（LDWS），还应装备自动紧急制动系统（AEBS）。AEBS的前撞预警功能应符合JT/T883的规定，其他功能应符合相关标准规定。

随着汽车智能化技术的快速发展，先进驾驶辅助系统（ADAS）技术已趋于成熟并已大量运用于乘用车，为提升乘用车安全性能，减少由驾驶员操作不当引发的交通事故发挥了重要的作用。在ADAS系统中最具代表性的两项技术装备分别为车道偏离预警系统（LDWS）和自动紧急制动系统（AEBS），这两项技术装备可显著减少或避免由于驾驶员注意力不集中甚至疲劳驾驶而导致车辆偏离车道事故或追尾事故的发生。在欧洲，这两项技术已批量应用在商用车上。这些技术的采用，也将进一步提升我国客车的主动安全性。

6. 营运客车应具有不足转向特性，按GB/T 6323进行试验，不足转向度应符合QC/T 480的规定。《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2012）要求：汽车应具有适度的不足转向特性。但该法规仅从定性的角度对转向特性提出要求，没有明确具体的评价方法及限值，不具有可操作性。JT/T1094结合客车新车定型试验时需要满足的操控稳定性（稳态回转、转向回正、转向轻便性）的相关试验要求，提出了营运客车不足转向特性的具体评价方法及限值。

7. 营运客车应按GB/T6323规定的试验条件和方法进行蛇形试验，其平均横摆角速度峰值应高于QC/T 480对应标桩间距和基准车速下的下限值要求，且应符合GB 18565规定的行驶稳定性要求。

蛇形试验的目的是考核车辆的瞬态行驶稳定性，对于评价车辆变道、超车工况的行驶稳定性能具有实际意义。目前乘用车新车定型试验规程对此项目有要求，乘用车主机厂在车型研发时也将蛇形试验作为操控稳定性的基础测试项目，但客车产品对操控稳定性的重视程度不够，不仅新车定型试验规程中未要求蛇形试验项目，客车主机厂在产品开发、工程验证时也普遍未开展相关试验。考虑到营运客车日常运营时行驶速度较快，路况及环境较为复杂，变道超车等驾驶行为也较频繁，因此引入了相应的试验项目来考核营运客车的瞬态行驶稳定性的优劣。

《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》（GB 18565—2016）规定营运客车的行驶稳定性应满足如下要求：在满载条件下沿特定曲线匀速行驶，当车辆质心处的最大向心加速度达到0.4g的稳定状态时，车辆不发生侧翻或侧滑。

8. 营运客车所有车轮应安装盘式制动器。目前，我国大部分的客车普遍装备的是鼓式制动器或前盘后鼓式制动器，在山区、长下坡工况使用时，由于鼓式制动器制动效能不够稳定、热衰退率高，容易因制动力不足或制动失效诱发交通安全事故。

相比鼓式制动器，盘式制动器的工作表面是平面并且两面传热，圆盘旋转易冷却，不容易发生较大变形，制动效能比较稳定。欧洲、美国、日本等发达国家和地区的客车都已不再装配鼓式制动器，盘式制动器是未来制动系统执行机构的发展趋势，故以面向未来提高我国营运客车安全技术水平、减少由制动系统结构不合理引发的道路交通事故为出发点，JT/T1094提出营运客车的所有车轮均应装备盘式制动器。

9. 营运客车所有的行车制动器应具备制动间隙自动调整功能。盘式行车制动器的衬片需要更换时，应采用声学或光学报警装置向在驾驶座上的驾驶员报警。

制动器间隙会随着制动器衬片的磨损而增大，直接影响到制动器发挥作用的时间，严重时甚至会导致制动滞后，延长制动距离，因而制动器间隙需要定期调整。营运客车所有的行车制动器都应具备制动间隙自动调整功能。制动器制动衬片的严重磨损会直接影响车辆的制动效能，如不及时发现并更换，容易引发追尾、碰撞等交通事故，为了能主动提醒驾驶员及时更换制动衬片，防范于未然，JT/T1094要求行车制动器制动衬片严重磨损时，应有自动报警。

10. 车长大于9 m的客车应装备缓速装置，其性能除了应满足GB 12676规定的IIA型试验要求外，营运客车安装的发动机缓速器、液力缓速器及电涡流缓速器装车性能还应分别满足JT/T 889、JT/T 890和JT/T721的要求。

大型客车安装缓速装置，能够在长下坡、堵车频繁制动工况下，减轻制动系统负荷，保持制动效能的长期稳定，保障行车安全。因此，标准要求车长大于9 m的营运客车应装备缓速装置。

11. 采用气压制动系统的营运客车制动储气筒内工作气压应大于等于1000 kPa。营运客车在高附着干燥路面，高速、全力状态下紧急制动时，有很大一部分车辆会出现ABS未循环的状态（即车辆制动器制动力不足以抱死车轮，ABS未达到调节状态），此时路面的附着力还没有达到极限最佳状态，车辆的制动性能还有增加的可能性。这种情况有两种原因，第一，制动器摩擦力不足；第二，制动管路压力不够。因此，在这种状态下，适当增加制动管路压力，有利于提高车辆在良好附着路面的制动效能。

12. 营运客车应满足弯道制动稳定性要求。满载车辆在附着系数不大于0.5、车道中心线半径150 m、宽3.7m的平坦圆弧车道上，以50 km/h的初始车速进行全力制动的过程中，车辆应保持在车道内。

根据对近五年发生的重特大道路交通事故统计分析表明，近一半的营运客车重特大交通事故发生在弯坡路段，其中由于车辆弯道制动稳定性差导致侧滑、摆头、甩尾、失控等现象引发车辆偏离车道是产生事故的主要原因。因此，从提高营运客车弯道制动稳定性的角度考虑，JT/T1094提出了弯道稳定性的要求。

13. 营运客车应装用无内胎子午线轮胎。营运客车高速行驶时，车轮爆胎往往酿成重特大交通事故，因此，配置高安全性能的轮胎对于提升营运客车行车安全性至关重要。轮胎制造技术及工艺经过长期演进，无内胎子午线轮胎具有滚动阻力低、摩擦生热小、散热快等优点，已成为行业应用最广泛、安全等级最高的轮胎代名词。

14. 营运客车安装单胎的车轮应安装胎压监测系统或胎压报警装置，并能通过仪表台向驾驶员显示相关信息。轮胎充气压力值的大小对于保障轮胎安全性非常重要，胎压过高易引起爆胎，胎压过低会增加行驶阻力，加剧轮胎磨损，导致早期损坏或其他故障。因此，在车辆行驶过程中有必要对轮胎气压进行实时监测，当胎压不正常时及时报警，提醒驾驶员检查并采取相应措施。

15. 车长大于9 m的营运客车前轮应安装符合JT/T 782规定的爆胎应急安全装置，并能通过仪表台向驾驶员显示。爆胎应急安全装置能够在车辆转向轮轮胎破裂失压后，使车辆的行驶方向继续可控，制动性能稳定有效。可以在发生前轮爆胎事故后，给驾驶员赢得宝贵的处置时间，避免事故的发生。

16.营运客车上部结构强度应符合GB 17578的规定。按GB 17578进行试验后，座椅的调整和锁止装置应能保持锁止状态，座椅与车辆固定件不应失效；以汽油为燃料的营运客车，其燃油箱不应发生泄漏。

《客车上部结构强度要求及试验方法》（GB 17578—2013）仅对倾翻试验后乘客的生存空间做出了要求，保障车辆发生侧翻事故后乘客不会受到车身变形侵入物的伤害。但根据对典型侧翻事故现场状态分析发现，有些伤亡是由于座椅调整、锁止装置和车辆固定件失效导致乘客被抛甩、乘客间及乘客与座椅间相互撞击、挤压造成的，还有些伤亡是由于侧翻碰撞事故汽油箱燃油泄漏起火燃烧所致，因此，JT/T1094在GB 17578—2013侧翻试验的基础上增加了几项检查项目，要求：座椅的调整和锁止装置应能保持锁止状态，座椅与车辆固定件不应失效；以汽油为燃料的营运客车，其燃油箱不应发生泄漏。

17. 营运客车座椅及其车辆固定件强度应符合GB 13057的规定。按GB 13057进行试验后，将假人从约束系统中解脱时，约束系统在不使用其他工具情况下应能被正常打开。

《客车座椅及其车辆固定件的强度》（GB 13057—2014）仅要求座椅及其车辆固定件的强度应满足动态试验的要求，对试验后安全带能否正常解锁没有做出规定。根据对典型碰撞、落水类事故现场状态分析发现，有些伤亡是由于事故发生后安全带不能正常解锁，导致乘客无法逃生所致。因此，JT/T1094在GB 13057—2014动态试验的基础上增加了检查项目，要求：按GB 13057进行试验后，将假人从约束系统中解脱时，约束系统在不使用其他工具情况下应能被正常打开。

18. 车长大于9 m的营运客车右侧应至少配置两个乘客门。后置发动机的营运客车后轮后方不应设置乘客门。

客车发生事故后，乘员第一反应是从乘客门逃生，有些碰撞事故可能导致乘客门损坏，由于9 m以上的客车乘员较多，为满足事故发生后乘员快速疏散、撤离的需求，应在车身右侧至少配置两个乘客门。对于后置发动机的营运客车，如在后轮后方设置乘客门，当发动机热源部件失火时，由于乘客门距热源太近，在高温烘烤下，乘客门可能失效，无法开启；另外，当发动机舱起火后，坐在车厢后部的乘客下意识地会逃向车厢中前部的乘客门，后轮后方的乘客门逃生利用率低，起不到紧急情况下疏散、逃生有效出口的作用，因此，后置发动机的营运客车后轮后方不应设置乘客门。

19. 车长大于9 m的营运客车，无论车身左侧是否设置驾驶员门，均应在车身左侧设置符合GB 13094要求的应急门。

根据对典型侧翻事故现场状态分析发现，当营运客车向右侧侧翻时，右侧的乘客门基本都被路面或其他障碍物堵死，无法为外部救援，内部乘客疏散、逃生所利用.如果车身左侧设置有应急门，将有利于增加乘客逃生机会。

20. 车长大于9 m的营运客车和未设置乘客站立区的公共汽车，左右两侧应至少各配置2个外推式应急窗；车长大于7 m小于等于9m的营运客车，左右两侧应至少各配置1个外推式应急窗。外推式应急窗应符合QC/T 1030的要求，其安全标志颜色应符合GB 30678的规定。

从国际上看，营运客车应用较多的应急窗有三种类型：可击碎玻璃式、外推式、推拉式。由于外推式应急窗具有操作方便、安全可靠、开启洞口大、通过性好等优势，美国、日本已在客车上大量推广使用外推式应急窗。近年来，我国对外推式应急窗开展了相关研究，并制定了相应的技术标准《客车外推式应急窗》（QC/T 1030）。

21. 营运客车应急窗附近应安装符合QC/T 1048要求的应急锤，应急锤取下时应能通过声响信号实现报警。

近五年发生的重特大道路交通事故表明，应急锤对提升乘员应急逃生能力，减少道路交通事故次生伤亡具有重要的现实意义。而且，应急锤相对于其他安全措施，具有成本较低、操作方便、便于实施等优点，但应急锤市场也存在质量参差不齐、实际破窗效果不好等问题，严重影响乘客紧急逃生。因此，JT/T1094要求所有应急窗（包括：外推式、推拉式、击碎玻璃式）附近应安装符合《客车应急锤》（QC/T 1048—2016）要求的应急锤。《客车应急锤》（QC/T 1048—2016）不仅对应急锤材料、硬度、锥度等方面进行了全面规范，对应急锤取下时声响报警信号强度也提出了要求，以警示乘客非紧急状态不要触碰或取下应急锤。

22. 营运客车踏步区不应设置座椅。通道中不应设置折叠座椅。应急门引道宽度应符合GB 13094的规定，应急门引道处前排的座椅靠背应不可调节。

营运客车踏步区若设置座椅和通道中设置折叠座椅，其安全防护设施不健全，其乘员的安全防护得不到有效保障，同时也在一定程度上影响了通道的通过性能，降低了乘客紧急疏散、撤离的效率。因此，JT/T1094要求：营运客车踏步区不应设置座椅；通道中不应设置折叠座椅。

应急门引道宽度应符合GB 13094—2007的规定。另外，如果应急门引道处前排的座椅靠背调节角度过大，侵入到应急门引道区域，紧急情况下也会阻碍乘客的疏散、逃生，因此，JT/T1094要求应急门引道处前排的座椅靠背不可调节。

23. 客车座椅在车辆横向上不应采用“2+3”布置（专用校车和最后一排座椅除外）。

24. 营运客车在车内乘客易见位置应设置安全带佩戴提醒标识；应装备乘客安全带佩戴提醒装置，当乘客未按规定佩戴安全带时，对乘客至少应有声学信号报警。

声学报警方式避免了视觉报警的局限，具有干扰强度大、警示效果好等优点，同时便于乘客间互相提醒与监督，具有较好的约束效果。这种强制的措施能让安全带不会成为摆设，实实在在起到紧急情况下保护乘客安全的“生命带”作用。

25. 营运客车用内饰材料性能应符合《营运客车内饰材料阻燃特性》（JT/T 1095）的规定（具体要求见表2）。

内饰材料的阻燃特性直接影响车辆起火后的燃烧速度、人员逃生时间，直接决定乘员生命财产安全。阻燃特性差的内饰材料燃烧速度过快，乘客应急逃生时间不足，并释放大量有毒有害气体，极短的时间内便可导致乘员窒息，从而失去自救能力，增加人员伤亡数量。

《营运客车内饰材料阻燃特性》（JT/T 1095—2016）标准是目前国内客车内饰材料阻燃性要求最为严格的标准，标准在燃烧评价项目、客车内饰材料种类等方面相比之前标准均有较大的提高。该标准不仅对客车内饰材料在水平燃烧、垂直燃烧、氧指数、烟密度等级有所要求，而且对铺地材料、保温、隔热、降噪、减振材料等方面也增加了燃烧性能等级、产烟特性等级、烟气毒性等试验项目。《营运客车内饰材料阻燃特性》（JT/T 1095—2016）标准中对于内饰材料燃烧特性的要求，相比欧洲法规ECE R118《用于某些类型机动车辆内部结构的材料的燃烧特性和/或燃料或润滑材料性能的统一技术规定》、美国联邦标准FMVSS 302《汽车内饰材料的燃烧特性》和日本道路机动车安全法规11-3-27《机动车内饰材料阻燃特性技术要求》中相关指标的要求，更为严格。

表2  《营运客车内饰材料阻燃特性》（JT/T 1095—2016）中的部分要求

 

26. 根据国家标准《客车灭火装备配置要求》的规定，对客舱内手提式灭火器的规格、数量和位置以及车辆上各保护位置灭火装置的灭火方式、启动方式和总灭火剂量都提出了具体要求。比如，目前的客车相关标准只对后置发动机舱提出配置灭火装置的要求，而《客车灭火装备配置要求》对所有位置（包括前、中后置）的发动机舱都提出了配置灭火装置的要求。该标准很快将发布实施。