解放J7还会是“国民卡车”吗？还是高攀不起了？

解放第七代重卡J7来了，还能像J6一样成为“国民卡车”吗？

3月18日，一汽解放全新换代产品J7正式下线，并于当天在青岛港口被车展示L4级智能驾驶技术。一辆搭载了L4级智能驾驶系统的解放J7，在无人驾驶状态下，完成自动装货、行驶、转向、停车、卸货等一系列动作。

可以说，新一代解放重卡J7要颜值有颜值，要头脑有头脑，但用户还能买得起解放J7吗？是否会高攀不起了？

新一代J7对标欧洲高端车

自1956年首辆解放牌卡车下线以来，解放卡车历经了60多年发展，从CA10到新J6，打造出一代又一代成功车型，一代代车型引领着国内卡车行业发展。

尤其是，解放J6问世后，快速推进国内卡车换代升级，将中国重卡平均售价20多万元拉到了30多万元，但普通用户都能使用得起高品质重卡，能花30多万元就体验到进口重卡的平地板、10万公里机箱桥免维护等优势，推动国内重卡产品向高品质发展。

新一代J7又将引领什么？

解放方面表示，作为第七代重卡，J7承载着解放“国内领先、国际一流”战略使命，直接对标欧洲高端重卡，从外观到内饰、从配置到细节、从设计到制造，在各类参数、各种细节上均与欧洲高端重卡形成对标。

解放J7

但有一个问题是，欧洲高端重卡形同“高山流水”，能消费得起的用户数量少之又少，沃尔沃、奔驰、德国曼等进口重卡在中国市场一年的合计销量不过1万辆。而解放重卡2017年销量是24万辆，解放的用户量远远超过欧洲高端重卡的消费群。

如果说，解放J7达到了欧洲高端重卡水准，其售价势必跟着上升，那么解放原有的20多万名用户，是否还能消费得起新一代J7?是否还能跟得上解放的产品升级？

还会是“国民卡车”吗？

在解放J7无人驾驶实地演示现场，方得网将“解放J7是否还会是‘国民卡车’”这一疑问，抛向了中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏，得到其独家解答。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏

李骏是中重卡技术领域的权威人士，于2009年～2017年担任一汽集团副总工程师兼技术中心主任。他曾主持自主研发出重型系列柴油机，使一汽解放卡车重型化；主持自主研发出柴油机电控高压共轨喷油系统。

李骏坦言，事实上，在整个解放J7开发阶段，这个问题都曾伴随、困扰着他们。“我们当时就思考，到底应该如何来定义J7？作为解放的第七代产品，J7的使命到底是什么？”

“我们在思考中认为，J7的使命应该是可应对发展中的挑战。”李骏说，无论是社会还是经济的发展都是要向上走的，解放新一代车型也是应该向上走的，而不是受成本绑架向下走。

 

在李骏看来，不少中国用户追求的仍是成本利益，希望用低成本买到好产品，这种需求解放也考虑在内，但同时看到未来一些趋势。“一是物流企业对车辆品质要求提升。近年来，中国物流运输行业向大型化发展，对车辆品质要求更高，对成本有了更大宽容度；二是用户越来越注重全生命周期成本，更能接受高售价车辆。”

“J7的开发，是从全生命周期成本（TCO）出发，没有因售价而做成低质低价的产品。”李骏说，如果，解放只考虑成本而去做低质低价产品，那就从J6退回到J5，这不是一个企业正确发展的战略举措。

 

事实上，TCO并不是一个新概念。早有人分析过，从全生命周期成本来看，车辆在有效使用期间还存在油耗、维修、保养等非固定成本，而车辆购置只占成本10%左右。

“解放J7，整车B10寿命可达到150万公里，运营有效时间越长，其车辆购置成本在整体TCO成本中占比越低。”李骏说，也正如此，J7如同J6一样仍是“赚钱机器”，而且还是智能性的，用户能获得更高收益。

在李骏看来，如果，到了2025年，解放J7能成为商用车行业中“中国制造2025”的代表，且依然没有丢掉20多万人的用户群，这就能证明J7是成功的，也能证明J7依然是“国民卡车”。

最终结果会是怎么样的？7年后见分晓。