多方联动优化运输结构 多式联运开启运输业历史性变革

一场影响我国货运结构模式的战役正在悄然打响，传统公路运输和物流企业正在面临着历史性变革，国家政策之手频现，助力我国运输结构进一步调整。

最近，生态环境部针对环保重点工作提出运输结构调整等四项管理措施。6月27日召开的国务院常务会议上指出，研究部署调整运输结构、提高综合运输效率。7月2日，在国务院政策例行吹风会上，交通运输部副部长刘小明进一步明确未来三年运输结构的目标：实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨（增长30％）、水路货运量较2017年增加5亿吨（增长7.5％）、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。

7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中对我国运输结构调整的目标进行布局：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

鉴于此，被誉为交通运输业下一次革命的“多式联运”再一次被提到议事日程。通过将货物运输由公路为主要运输方式，有序转移至铁路、水路等综合运输方式。采用多式联运方式，不仅能够显著提高物流运输效率，降低成本，节能减排，而且在倡导以集约化管理为主，实现绿色、低碳新经济的当下，更具有战略意义。

发展多式联运是大势所趋

加快推进运输结构调整，发展多种模式运输是打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要举措，也是实现交通运输高质量发展、加快推进现代综合交通运输体系和交通强国建设的要求。刘小明介绍，推进运输结构调整三年行动计划是贯彻落实党中央、国务院关于调整运输结构决策部署的一项重大举措，随着各项政策措施的落地实施，将对提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展产生重大影响。

他表示，多式联运是高效的货物运输组织方式，对充分利用运输资源，促进各种运输方式合理分工，提高一体化运输服务水平，降低运输交易成本和社会物流成本，促进交通运输绿色发展，提升经济社会综合效益与产业竞争力等均有显著作用。而随着我国“交通强国”战略的持续推进，加快构建公、铁、空、海的综合交通运输体系，实现多式联运的快速发展，是大势所趋。

目前，我国已成为名副其实的交通大国，是全世界运输最繁忙的国家。2017年，我国全社会完成货运总量472亿吨，货运周转量19.3万亿吨公里，有效支撑经济社会的发展，但从交通运输的现况来看，公路货运量在全社会货运中占比过高，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。据了解，如果采用多式联运方式的运量占全社会货运量比重提高1％，社会总物流费用就会降低0.9％，节约成本支出可达1000亿元，具有可观的商业利益和社会价值，也符合节能减排、保护环境社会的要求。

交通运输行业既是能耗大户，也是排放大户，公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。所以科学、合理、有效地调整运输结构，尽量减少公路运输的比例是改善我国空气质量的有效途径。

政策助推　多式联运体系正在形成

欧美国家公布的数据显示，公铁、公水联运比单一公路运输可提高运输效率30％左右，减少货损货差10％左右，可降低运输成本20％左右，减少高速公路拥堵50％以上，促进节能减排1/3以上。在国家政策的指导下，我国多式联运体系在逐步形成，尤其是国家政策的助推下，地方政府也在持续不断加大对公路、铁路及港口的投资力度。

不久前，首趟从唐山滦县出发的“公路运输转铁路”进京建筑材料专列到达北京，正式开启了“公转铁”的运输结构调整。据了解，此次专列的开通节省了上百辆重卡的运力。“一辆重卡排放量相当于220辆小客车，尤其是超载卡车，排出的尾气给环境造成极大污染。”北控建设发展有限公司董事长陈乃伟介绍，以首趟唐山滦县至北京开通的进京建材专列为例，改用铁路运输后，可以减少100辆重载卡车在进京路上对城市空气的污染。在全程运输过程，中铁路运输占90％，碳排放量与传统方式相比可以减少八成。

近日，唐曹铁路全线开通，标志着唐山在推进“公转铁”、打赢蓝天保卫战中再次迈出坚实的一步。据了解，唐曹铁路投入运营后，可实现曹妃甸至唐山43分钟通达，未来与京唐城际铁路接轨，可实现76分钟通达北京市，方便沿线百万群众出行，并成为丰南、市区（开平）、古冶、丰润、遵化和迁西等区域16家钢铁企业货物运输的主要通道，唐山港曹妃甸港区的矿石疏港实现“公转铁”运输，为改善唐山环境发挥巨大作用。

我国针对水路运输方面的结构调整有不小的动作。例如，天津在刚刚发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，要升级水运系统，明确沿海主要港口大宗货物要全部改为水路运输的要求。

交通运输部公路科学研究院研究员周炜在接受《中国汽车报》记者采访时表示，综合运输体系结构不合理就会造成很大的资源浪费和社会乱象的发生，有必要根据货物的属性结合当地的运输环境，充分发挥货物运输多样化以及多式联运的运输方式。对于货物适合陆运还是水运，或者铁路、航空等，要科学合理地分配。

建立完善政策引导机制　多种运输方式合理调配

我国多式联运在物流业中的地位得到进一步加强，是物流业发展的头号工程。经过近几年的发展，我国在公铁联运、铁水联运（海铁联运）、国际铁路联运、新兴的国家物流通道建设、多式联运枢纽型物流园、多式联运技术装备创新、多式联运信息化等方面已初具规模，多式联运正在向更加全面、更加深入的创新与合作领域推进。

但值得关注的是，目前我国多式联运基础还较弱。有数据统计，目前我国多模式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9％，远低于欧美国的发展水平，海运和铁路集装箱联运比例为2.5％左右，不足欧美发达国家的十分之一，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30％。

“我国多式联运发展水平与欧美国家还有很大差距，有很多实际问题没有解决。”中国外运长航集团多式联运创新发展中心主任谭小平表示，包括铁路运输等多式联运基础设施不足，各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不完善，“连而不畅、邻而不接”的问题突出，不同的运输方式转换衔接不畅，倒装次数过多，影响了运输效率，也增加了物流成本；另一方面，由于部分区域铁路运输能力不足，港口和大型企业铁路专用线建设滞后，也制约了多式联运发展。

对此，交通运输部提出，加快推进多式联运运输模式，坚持标本兼治、综合施策，利用经济、市场和必要的行政手段，建立完善政策引导机制，加强“公、铁、水、航”等不同运输方式统筹规划建设和一体化组织，推动形成各种运输方式合理的比价关系，充分调动广大物流企业的积极性，使企业更愿意走铁路和水运，更多地走铁路和水运。