中国卡车人之他雇卡车司机

根据中国交通运输部公布的2018年发展统计公报显示，截至去年末，中国已拥有载货汽车1368.62万辆。另根据相关统计数据，卡车司机数量已超3000万人，他们承载了中国物流76%的货运量。在卡车司机中有一类特殊群体，他们就是他雇卡车司机。他雇卡车司机是相对于自雇司机而言，是一类自身没有卡车，受雇于他人的司机群体。今天我们就力图通过文字来详尽地展现他们的面貌。

 

与自雇卡车司机一样，他雇卡车司机是一个以男性和农村户口为主、受教育程度较低、家庭负担较重的职业群体。他们的年龄集中在31岁到45岁，这与自雇卡车司机有所不同，表现出资本对精壮劳动力的甄选和青睐。

相当比例的他雇卡车司机曾经自己养过车，他们从“自雇”转向“他雇”的一个主要原因是不愿承受自己养车的风险和压力。他雇卡车司机更换雇主较为频繁，但是他们一旦认定雇主，也可能长时间为之工作。高度的流动性和适当的稳定性并存是他们从业的一个特点。

他雇卡车司机的工作强度大，收入相对较低，健康状况堪忧。绝大部分他雇卡车司机认为自己处于社会的下层。因为驾驶卡车风险大、收入低等原因，他们不愿意子从父业。一些卡车司机希望未来可以“转行”，但是事实上可供他们选择的职业很少，向上流动的空间也十分有限。

 

不同雇佣模式导致他雇卡车司机的劳动过程存在差异。在个体雇佣模式下，工资计算方式往往以包月制为主；时间要求相对宽松；工作任务较为繁杂；个体车主对劳动过程的控制以私人关系为基础，私人关系中蕴含的道义、人情等因素形塑了车主和卡车司机的行为方式，形成以“关系霸权”为特征的生产体制。在企业雇佣模式下，工资计算方式以绩效制居多，时效性更强，工作任务相对明确，企业对劳动过程的控制主要基于制度和信息系统。企业通过明确、严格的规章制度对卡车司机进行约束，通过卫星定位系统对卡车司机和车辆进行全景敞视监控。物流信息化系统使得企业可以实现成本利润的精准核算和对货物的实时跟踪，他雇司机的工作也因此受到更为细密的控制。

在两种雇佣方式下，他雇卡车司机都对劳动过程中的控制表现出一定的洞察，他们也对雇主要求赶时间、线路规制、烦琐的App操作等感到不满。私下吐槽、公开谈论、请假歇工和辞职离去是他们主要的抗议方式。特别是离职，对于招聘和保留司机本来就较为困难的企业来说颇具威胁，是他雇卡车司机有力的议价手段。

尽管存在各种抗议形式的微小实践，但他雇卡车司机和雇主之间却更多地展现出“共识”而非对抗。这是因为，其一，人情关系的存在、非正式地运作管理使得他雇卡车司机并不总是置身于冰冷的雇佣关系之中；其二，货运行业的特殊性使得他雇卡车司机和雇主之间存在高度的利益一致性，因而更易获得他雇卡车司机的认同；其三，共同面对的充满“敌意”的外部环境使雇主和他雇卡车司机之间的矛盾从纵向转为横向，得以弱化和分散；其四，他雇卡车司机受到的结构性限制和他们对自身的认知使之更容易对当前的处境感到满足。

 

中国卡车司机承担着重要社会职能，对中国经济增长贡献较大，但易被社会忽略。他们迫切地需要得到社会更多的关注和认同，也迫切希望得到外部力量的帮助来缓解当前行业困局和生存压力！