道路客运行业最有可能出现成功新型业态

客户嘉宾：城市智行信息技术研究院院长沈立军

观点解读：道路客运行业最有可能出现成功新型业态

 

自2015年以来，网约车用户规模迅速增长。

2018年8月，国内最大的网约车平台滴滴出行高峰时期的活跃用户数超过12500万人，即便受“顺风车事件”影响，到2018年12月份，滴滴出行的活跃用户数依然在9000万人区间。

 

而从网约车的用途来看，起初是作为城市交通中便捷灵活的出行新选择，2017年，以“顺风车”为代表的的网约车在城市之间也开始兴起。

仅2018年春运期间，就有3067万人次乘坐滴滴跨城顺风车回家和返程；2019年春运，利用滴滴下线顺风车的空档，哈啰出行1月在6个城市上线，春节前夕开通了16个城市，还拿出3000万补贴司机和乘客，继续开展顺风车业务。

“网约车对于大交通的格局影响并没有那么大，更多的是告诉我们这个市场在改变。”城市智行信息技术研究院院长沈立军与我们分享了他的观点。

在您看来，网约车对于城市公共交通有怎样的影响？

沈立军：根据我们的判断，网约车对于公共交通出行分担率的影响是有限的。受交通运输管理部门委托，研究院承担了多个公交都市创建城市的出行分担率调查。从目前来看，轨道交通对于公共交通格局的影响非常大，凡是有轨道交通的城市，整体公交分担率会明显提升，但常规公交的比例是下降的。

 

沈立军：从具体跟进的几个城市来看，整体公交机动化出行分担率都在50%到60%之间，地面常规公交在全出行方式中的分担率在20%到30%之间，有些城市会高一些，有轨道交通的城市的分担率会比仅有常规公交的高一些。

网约车和出租车是放在一起来研究的，因此没有单独的数据，出租车的分担率每个城市有差异，但基本上不会超过10%，网约车的影响也是个位数，就是2%到3%的这样一个比例。一些中小规模的城市，由于城市交通的体量没那么大，网约车的影响应该会大一些。

 

沈立军：一方面是消费人群是有所差别的。乘坐常规公交和轨道交通的工薪阶层多一些，乘坐网约车或者出租车的人群基本上要再往上走一些，所以网约车的客户群体主要还是原来那些自己开车或者打出租车的人，从乘坐公共交通转到网约车上的毕竟是少数。但也不完全是人群的问题，我们觉得乘坐网约车的人不少，但是放在城市常住人口里边，数量上体现出的就没那么明显。

很多客运企业认为顺风车对于他们影响不亚于高铁，你如何看待这个观点？

沈立军：我是部分赞同这个观点的。根据我们之前一个研究，跨城顺风车中，50-100公里的占比最大，100-300公里也在40%以上，这也是现在道路客运的主要运营距离。但是顺风车的比例本来就比较少，跨城的比例就要更小一些。

从数据层面来看，在去年8月份滴滴下线顺风车业务之后，曾有机构对客流量进行了追踪研究，道路客运班线的客流量回升大约在8%，经济发达的区域，比例会略高一些。

这里还是有一个乘坐人群的问题。通常一个或者两个出行的人群比较多，顺风车的费用相比大巴的费用还是要高不少，而且还有一个安全的问题，所以对行车路线比较熟悉的乘坐顺风车的几率比较大，经济发达地区对顺风车的接受度比较高，在春运期间，多人出行的群体比较多，顺风车的业务量就会明显提升。

 

沈立军：现在国家对网约车的管控越来越严格，但从之前的情况来看，网约车对于道路客运的冲击确实存在，而且在一定程度上是在给我们道路客运企业提个醒，市场在改变，你也必须改变。事实上，从安全和信用体系来看，客运企业发展这种跨城的网约车是更很有市场潜力的，去年交通运输部在促进客运行业转型升级的时候，也鼓励客运企业考虑主动拥抱互联网的发展。

事实上，很多客运企业都有定制班线，但大多业绩不佳，而前几年兴起的共享巴士也快速衰落，您认为其中主要的瓶颈是什么？

沈立军：其实我相当看好共享巴士。我们说的共享巴士公司应该是两种业态，第一个是互联网的轻公司，通过平台整合不同类型的运输企业资源，以响应收集到交通需求；第二个就是具备实体的重公司，各种类型的运输企业自己做一个平台转型。从业务上有做市区通勤，也有做团体和旅游业务的。

 

沈立军：共享巴士的快速衰落还是一个市场阶段的问题，国内的共享出行平台发展还是属于一个快速烧钱的模式，共享巴士的盈利模式还在探索，对于融资又没有吸引力，也就是说根本没有给它时间做市场培育。

而传统企业做共享巴士或者定制班线不是很成功，主要还是观念的问题，还是更多是在要政策，需求的研究在它的思维体系里还是一个非常弱的地位，尤其是很多传统企业都是政府主导的企业，突破起来就更难了。

现在有个词较MAAS，也就是出行即服务，您认为这种模式是否代表了未来的出行方式的方向？

沈立军：我觉得这个概念和交通运输部提出的多式联运是类似的。多式联运原来是从物流货运体系出来的，现在延展到了人的出行上。

MAAS系统其实是一个大的方向或者一个理念，这个里面存在一个技术问题，就是通过算法提供的更优更合理的综合出行解决方案，在选择的解决方案中可以搭载更多的服务，比如说提供旅游产品、产品的销售，甚至是人文的服务，并在这种居间服务中获得更多的价值。而这个系统里最大的难度就是强大的资源整合能力，运输资源因为它不是一个完全的市场主体整合起来都不容易，更不要说里边的其他场景了，所以说这个市场培育的过程会比较长。

 

你认为未来公共出行市场会是什么样的一个状态？

沈立军：未来的公共出行市场基础格局应该和现在差不多，肯定会出现更多新的业态，会是怎样的新兴业态很大程度取决于政府的管理导向，导向不明朗的时候投资人还有企业经济人都会有疑虑。而我认为，道路客运行业是最有可能出现成功新型业态的市场。

一方面是客运行业还有发展空间，根据铁路的“十三五”规划乃至更中长期的规划，还有很多铁路到达不了的地方，或是普通铁路可以到达但不通高速铁路的地方，而国家对于高速公路的规划是通达每一个县，甚至是每个县有两道三条高速公路通过。

另一方面是在国家促进客运行业转型升级之后，客运行业可以做的业务很多。

 

沈立军：据我了解，现在一些地方也有一些成功的经验，但也存在一个问题，这些成功的经验有很强的区域性，如何突破地域性的局限，一方面是资金投入，而更困难的还是对于资源整合的能力，这里面还是政府的力量，也是一个需要政府思路转变的过程，显然我们的政府已经在变了。