欧洲电气化的套路，来国内一样难逃水土不服？

在欧洲有容身之地的纯电城市通勤车，照搬至国内依然可行吗？

2019年的成都车展上，东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺正式上市，小型SUV的定位与补贴后6.18-7.18万元的售价区间，进一步降低了国内消费者的纯电出行门槛。或许NEDC循环下271km的续航里程不算抢眼，但“城市通勤”似乎成了部分车企在电气化背景下的新产品思路。

放眼海外，雷诺ZOE是该领域中的先行者。Smart品牌早在2018年宣布将转型为“全电动城市出行品牌”，菲亚特计划在下一代500车型中引入纯电版本，而即将亮相于东京车展的雷克萨斯全新纯电概念车和本田Honda e都是“小家伙”，宝骏E200也是“新思路”下的代表。

产品思路上，欧洲各大车企非常类似

从已经上市的车型来看，欧洲是城市通勤车的主战场，比如截至2019年9月，荷兰纯电动车销量增长了291%，占据了市场份额的9.6％。虽然特斯拉Model 3的投放是主要推动力，但BEV销量增势的背后，“小家伙”们也功不可没。

而说到纯电城市通勤车，除了新款雷诺ZOE 在WLTP循环下，拥有390km的续航能力外，同工况下Mini Cooper SE的续航里程为200-232km，而smart EQ在NEDC工况下仅可续航 159公里。也就是说，基于当前技术背景下的“通勤车”，续航里程并非优势，即便是Honda e等新产品，由于在电气化方面起步较晚，220公里的“内部数据”同样不抢眼。

与此同时，较小的车身尺寸也成为了“新产品”的共有特征，且有车企在国内开始试水，可在欧洲有容身之地的纯电城市通勤车，照搬至国内依然可行吗？

存在即合理

与国内相似，欧盟部分成员国也推出了电动车激励政策，诸如比利时、法国、英国、荷兰等国，在加速电动车发展的初期，均给出了4000-6000欧元不等的奖励金，同时购置税也有相应优惠。即便部分国家公布了停售燃油车的时间线，可推广纯电动汽车过程中，并未施行限购政策。不过目前提供奖励金的国家，正逐渐将消费者购买纯电车型的需求“还”给市场导向，但欧洲电动车的销量增势并未放缓。

首先从消费需求，受有限的国土面积、停车位数量以及道路通行条件等因素影响，操控更灵活的“小型车”在欧洲更受欢迎，因而从雷诺ZOE到本田Honda e，车身尺寸都被“严格把控”。但像国内和北美市场，更广阔的土地面积和道路建设就跟欧洲形成了鲜明对比。

比如通用集团，按照计划将在未来将利用密歇根州的工厂生产下一代纯电动车型。至2023年，通用将推出20款全新的电动车，其中凯迪拉克有望在2021-2022年间推出基于全新凯雷德打造的首款纯电动车，这款极具代表性的全尺寸SUV的纯电版本续航里程或可达644km（400英里）。

值得一提的是，当前通用正加速研发全新纯电动车专用平台——BEV3，并计划“复活”悍马，后者将作为通用旗下主打SUV及皮卡车型的电动化品牌。在BEV3平台开发完成后，通用将开发其针对皮卡车型以及其他全尺寸车型的纯电动平台。可以说，续航里程更长的纯电动车，更适合美国等地区市场环境。

当然，纯电动车销量与欧洲充电设施建设密不可分。据目前公布数据显示，截至目前，分布在欧洲的快充和慢充桩分别为19902个与152770个，高速公路上的快速充电桩数量从2013年的1个/100km，提升至2019年的27个/100km，而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰（43730个）、德国（32704个）、法国（29538个）、英国（24445个）和瑞典（8239个）。

以国土面积仅4.1864万平方公里的荷兰为例，充电桩密度约为1.04个/平方公里，有限的国土面积在弱化续航焦虑之余，直击补能焦虑，也是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的原因之一。

另外，虽然大多数纯电通勤车的账面数据不占优，却胜在售价易于接受，比如smart EQ约合人民币17万，雷诺ZOE则为人民币16.3万，而奖励金和购置税优惠政策，保证了消费者对纯电动车的接受度。

综上所述，削减政策推动力之余，更符合市场需求的产品也在适者生存，加之纯电动车用车环境的优化，以及欧洲消费者购车习惯、收入等因素作用，同时考虑到国土面积的“低基数”，无疑是欧洲易于改善续航与补能焦虑的重要因素，电动通勤车在欧洲的生根发芽可谓存在即合理，更是因地制宜。