进口替代究竟何去何从？

近些年，其在诸如ECAS（电控空气悬架）、AEBS（自动紧急制动系统）以及电子电控系统等进口替代产品的自主研发上取得了长足的进步。

商用车领域的进口替代产品究竟指的是什么？未来，进口替代产品又将如何做到持续发展呢？

来看方得网的报道。

何为进口替代产品？

从广义上来说，商用车进口替代产品包含了进口可替代产品与进口不可替代产品这两类。

前者主要包括一些目前可自主研发的机械加工件（如ECAS）或辅助材料（硬软件均包含），后者则指的是像电子芯片、电控系统等目前国内无法独立自主研发成功的高精尖端技术产品。

哪怕是进口可替代产品，要做到彻底替代也绝非一朝一夕可以完成。这一方面需要对国内现有产品进行工艺优化进而提升质量（比如国内ECAS产品若想真正做到对标国际，制造工艺的优化是必不可少的一步），这显然需要时间；另一方面在于即便做到了进口替代，整车厂也需要对该进口替代产品进行严格的质量验证。

对此，有业内人士表示：“这段验证时间一般从3个月到半年不等。”

 

针对于进口不可替代产品，国内整车厂除了通过海外采购并积极寻找优质海外供应商外，同样也寄希望于国家的相关政策扶持，进而完成技术上的攻关，毕竟打铁还需自身硬，求人不如求己。

方得网了解到，针对于普遍被国外“卡脖子”的国内集成电路领域（商用车各大电控系统均有涉及，该领域独立自主的迫切性极强），国家已于近年立下了多个科研专项。

其中比较有名的一个就是科技部所主持的“极大规模集成电路制造装备及成套工艺”，倘若该专项成功落地，定会对国内各大产业起到推动作用，商用车行业当然也会从中受益颇丰。

势在必行

商用车企有意培植国内优质进口替代零部件供应商也是现如今商用车企自身发展的重要一环，毕竟被“卡脖子”的痛苦是如此刻骨铭心。

采埃孚70亿美元收购威伯科后，国家为了保护国产AMT变速箱研发企业（比如法士特以及各大主机厂），出台了为期6年的反垄断裁定。毕竟倘若完成收购后的采埃孚单方面断供电控系统（威伯科的自主研发产品，可替代性极小），国内AMT变速箱制造企业将极大可能失去“重要技术来源”，尽管像法士特这样的企业也一直在积极寻找着相关进口替代，但若想在短期内实现彻底“独立自主”或仍存在较大难度。

 

今年疫情的爆发或能进一步展现出推动进口替代产品的迫切性。方得网了解到，受到疫情影响，商用车进口零部件出现了较大的价格波动，原先可通过海运（经济性高）配送至国内的情形必须被迫转为空运，这迫使整车厂的采购成本大幅提升。

对此，该业内人士表示：“如果国内的进口替代产品能够真的‘顶上’，那么疫情中的商用车市场也会相对平稳太多。”

从政策层面也不难看出国家对于汽车零部件“独立自主”的渴望。比如，在《“十三五”汽车工业发展规划意见》中就明确提出建立起从整车到关键零部件的完整工业体系和自主研发能力，进而形成中国品牌核心关键零部件的自主供应能力。

再比如在《汽车产业中长期发展规划》中就又提出了“汽车全产业链实现安全可控”等要求。

显然，这一切都将有效推动国内商用车进口替代产品产业链的发展，毕竟唯有独立自主才能获得尊严。

任重道远

据了解，国内汽车产业的国产化率高达90%-95%，但剩下的5%至10%的核心高端零部件仍需要依赖进口。

数据显示，2019年中国汽车零部件进口额为367亿美元。其中德国、日本 、韩国与美国的进口比重分别为28%、 27%、 6%以及5.9%。

具体到商用车层面，诸如核心芯片、电喷系统、精密仪器件、电气电控系统、发动机共轨泵以及相关光学传感器等零部件依旧高度依赖于进口。

现如今，相关的国内商用车进口替代产品究竟发展到了一个怎样的程度呢？

对此，有业内人士和方得网透露：“进口可替代产品目前并不成熟，材质与纯进口差距较大，替代本身并不难，但从质量层面上说，却很难做到完全替代；至于进口不可替代产品，唯有大力加强自主研发才是正解。”

该业内人士还进一步表达了自己的担忧，他表示：“疫情期间，有个别进口替代产品供应商坐地起价，大发国难财，这种做法是非常不可取的。”

 

方得网了解到，随着疫情在欧美等发达国家持续肆虐以及进口零部件的涨价，国内进口替代产品迎来了难得的发展机遇。面对着这样的局面，甚至有专家提出应一方面敦促企业层面积极布局技术升级，另一方面建议国家尽早出台相关财税支持政策。

不积跬步无以至千里，不积小流无以成江海。无论别人如何评说，国内商用车进口替代产品的发展可谓任重而道远。

“这应该是一个多方合力的结果，政府、整车企业、零部件厂商需要齐心协力，在技术、产品、售后等多个维度共同推动商用车进口替代产品的发展，最终让民族制造真正有机会站起来！”该业内人士最后表示。

结束语：

目前国内商用车进口替代产品的市场广阔，毕竟“卡脖子”的切肤之痛实属苦涩。

它既势在必行又任重道远，绝非一日之功。