杜鹏羽：重卡换电模式发展分析及趋势判断

2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日下午举办的“主题论坛四：研判商用车发展趋势，挖掘细分市场潜力”上，科瑞卓信（北京）咨询有限公司研究总监杜鹏羽发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

各位领导，各位同仁，大家下午好！非常荣幸能在这参与本次中国商用车论坛。下面由我代表科瑞咨询分享一下我们对重卡换电模式发展的分析及趋势的判断。本次分享分为四个部分：

第一，换电重卡市场的表现回顾。

首先我们来看一下商用车的整体市场表现情况。自2022年补贴退出以来，新能源商用车市场脱离了政策驱动，正式进入到市场驱动的一个阶段，可以看到虽然在2023年1月份的时候销量有所下滑，但是在随后的几个月，无论是从渗透率还是环比增长上，都是一个稳步提升的状态。而今年的1到2月份可以看到，累计销售了4.45万辆，同比增长了67.5%，而渗透率达到了12%，远超去年同期5.6%的渗透率水准。所以说目前新能源商用车总体保持较高增速的向好态势。

在细分市场可以看一下，目前细分市场占比最大的是轻客，轻客仍然是新能源商用车的主力军，但是我们可以看到从2021年开始，卡系产品的新能源占比正在逐步提升，在2024年的时候轻客的占比出现了下降，重卡、轻卡、微卡的新能源渗透率得到了提升。

再到具体车型来看，客车的新能源渗透率在2022年12月份补贴取消之后，大客和中客的新能源渗透率出现了下大幅下滑，从80%降到了40%，而轻客产品由于主要是以商用为主，与卡系使用类似，所以它的渗透率反而提升了40%。在卡车类产品中，明显的看到新能源补贴取消并没有对卡车产品造成太大的影响。2022年到2023年重卡、轻卡的渗透率都保持稳步增长，在今年的2、3月份重卡的新能源渗透率达到了9.4%，这也是跟国内传统重卡销量下降有一定的关系。但是总的来说，9.4这个渗透率也已经突破了历史的新高，新能源重卡的渗透率是一个非常高的点了。

然后我们再聚焦新能源重卡可以看到，2021年新能源重卡市场正式上量达到1万辆左右，2022年、2023年都是稳步提升的状态，今年1、2月份重卡的增长率达到了116%，其中换电重卡增速为58.4%，落后于充电重卡198.1%的高额增速，份额占比有所回落。换电重卡2023年全年销售1.5万辆，2024年1到2月销售0.23万辆。我们可以看到在2021年的时候新能源重卡才开始上量，到2023年，仍处在市场的初级阶段，在这个时期主要还是受到政府环保评价、地方激励以及示范运营的影响比较大。在这种情况下，不管是换电还是充电，一个大单都可以影响它的份额。所以总体来讲，换电重卡的整体走势还是比较看好的。

第二，重卡换电模式为什么能够兴起？

首先，换电模式的由来由来已久，2007年的时候乘用车领域就开始做示范运营，但是由于成本过高，并受制于底盘的结构，并没有得到大范围推广。到2019年的时候国家政策又开始重启换电，将换电站纳入了新基建，换电的技术被重新提上了议事日程。在2021年以来，在新能源商用车，尤其是重卡上的应用，使得换电模式在商用车领域获得了新的生机。

再看一下新能源重卡销量为什么这么好？有很多的客观因素，尤其是国家政策正向的扶持和反向的推动，包括能源战略、油耗法规、环保政策、道路限行等，都是很明显的一个导向作用，正向的可以看到就是通过激励、重点区域和重点场景的示范运营给予补贴，还有路权等优惠。反向角度就是油耗法规、环保政策等等这些，导致用户和生产企业必须向新能源转化。

这里面我们提到了油耗、环保还有限行，但是还有一个非常重要的法规，没有实施也没有放在上面，就是双积分。商用车的双积分在2022年的时候国家有意向去做，2023年吉利在两会的时候提出要实施商用车的双积分，为什么一直没有实施呢？因为经过三年的疫情，国家的经济还处于一个恢复阶段，而商用车是关系到所有人衣食住行这么一个重要的产品，国家还是放缓了进度，缓慢的执行，并不是一刀切。所以我们还有一段时间去适应。目前来看，所有的商用车企业基本上也都开始布局新能源商用车，不管是纯电、换电、混动、氢燃料电池等等，这些路线都已经开始布局了。

换电模式为什么能兴起最重要的因素有两点，第一点，换电模式一定程度上弥补了充电和氢燃料路线的短板。充电路线的核心痛点，第一个就是续航里程焦虑，就是它的续航始终是达不到要求的，如果他要用很大的电池，它的成本要上升，第二个就是它的载货空间要下降。所以波续航里程的焦虑和充电焦虑，导致新能源的充电重卡没办法大规模的去应用，所以导致不挣钱。氢燃料路线核心痛点，初次购置成本过高，补能成本太高。对比之后换电重卡核心的优势就体现出来了，首先，换电重卡都是车电分离，电池银行的形式，整车的成本降低的非常大，用户的接受度会更高。第二，换电的时间更短，换电就是5分钟，降低了用户的等待时间，提高了运输效率。换电，换下来的电池都是在谷段去充电，所以电的价格相对较低，慢充也会延长电池的使用寿命。最后一个，TCO成本的优势，剥离了电池的成本,相应的贷款、保险、保养等费用都随之降低，换电的TCO成本优势要大于充电。所以，第一个主要原因就是，换电模式在一定程度上弥补了氢燃料的短板。

第二个重要的因素，换电只是一个模式创新，并没有技术壁垒。我们看车企在换电模式的生态链当中，目前只是一个很小的半径，起到核心作用的包括动力电池企业、电池资产公司等等。由于投入低，没有技术壁垒，车企在这种低投入低风险的情况下，迅速的推出产品，抢占市场并推广市场。在2022年之前，新能源重卡市场基本是被新势力所垄断的，并不是说传统企业没有市场，他们只是在做储备，因为当时电池成本过高，销售后亏损太大，所以说所有传统的头部企业并没有积极的推动重卡的销量提升，而是做技术储备。而今年以来，动力电池原材料价格大幅下降，这时候销售和成本相对有所平衡，传统车企才开始发力。

同时，资方愿意去做换电生态，资方和动力电池企业，在换电生态链中起到了非常关键的作用，他们要主导这个生态，从而获得更大的利润，所以他们不遗余力的推动换电电池的开发。目前可以看到电池回收、梯次利用、电网，这么多的环节，这么多的行业参与到换电的模式生态链里，使得这个生态链非常稳定，而且会获得更大的经济活力，这也是国家开始重视换电模式的主要原因之一。

所以基于这两个因素，一个是换电能弥补充电和氢燃料电池的短板，第二个就是各个企业各个环节，尤其是动力电池和资方，他们在换电模式中有更多获利的可能，所以他们都在积极推进换电模式，这就是换电模式能够兴起的主要原因。

第三，换电模式是否为新能源重卡的最优解呢？

首先看一下新能源重卡的应用，目前存在很大的局限性。

运距过短是目前主要的短板，我们可以看到在目前的新能源重卡主要应用在短途、高频率，像港口、钢厂、电厂、市政环卫等等这些场景中，而大量的一些快递运输、零担以及城配物流并没有应用新能源重卡，所以说只能涉及到总份额20%的应用场景，导致新能源重卡的销量规模迟迟无法实现较大的突破。如果新能源重卡想有量上大范围突破，它必须得突破这个传统应用场景，这是最核心的。

当前新能源重卡的应用场景主要特点是什么样的呢？刚才说到的这些场景有更多的共同性，线路非常固定，大宗商品，还有中短途。对于连续性的要求，除了市政环卫他对连续性的要求比较低，补能需要比较低以外，其他的都有一定的需求。而对于日均里程来说都是在100到200公里左右，是这么一个特点。

我们对比一下换电模式和充电模式对于场景应用上的区别，换电模式对于连续需要作业的场景，比如说港口、钢厂和矿山等，具有高频次、高符合、高运输效率等特点，换电模式可以很好的适应这些要求。而充电模式更适用于使用频率较低，对时效性要求不高的运输场景，而在这些场景中，换电模式可以实现完美替代。所以在应用场景的适应性上，换电模式要优于充电模式。

我们接下来看一下运输场景的突破，去年开始宁德时代主导的宁夏到厦门的宁夏线，还有成渝线，以及今年国家电投可能要开发的陕西、甘肃、内蒙古到河北这么一个千公里的换电走廊和换电网络。都在说明，换电模式目前已经开始或者是即将要突破到这个长途运输场景。目前充电模式和燃料电池，这两种技术路线想要突破到长途运输的场景难度还是很大的，充电主要是电池技术的突破，要做大续航大的电量，很难和装载货物之间去做平衡。而燃料电池的网络建设，以及整个关键零部件的开发，也是存在很大难度。所以说目前换电模式在突破长途运输场景中难度更低，它已经走在了充电和燃料电池的前面。

当然，换电模式也存在很多短板，比如说未形成统一的行业标准，这个是最核心的，没有统一的标准。还有一个换电站，换电站的基础建设，以及一些盈利的问题，等等这个就不细说了。但目前虽然存在这些问题，但是国家和行业头部企业积极寻求解决办法，今年2月国家电投已经获批了试点重卡换电和氢能研发运营，代表国家开始在换电模式方向加大力度。业内巨头宁德时代对换电业务的拓展态度鲜明，可以说是在不遗余力的全面推进。宁德时代是行业的领先者，他对换电行业非常看好，他也在积极推进很多改进的措施和方案。但即便如此，换电模式的运营环节复杂、较大的资金投入、主机厂盈利点低的问题都是不可避免的。

所以说我下的一个结论是，换电模式是重卡新能源化一个重要的过渡节点，但它并不是一个最终的解释。刚才说的它的那些缺点，加上受制于产品结构和用户使用便利性，换电模式只是当前形势下新能源重卡的优解。

我们可以将重卡的新能源发展的三个阶段，第一个阶段，封闭场景，短途运输，这个时候是以充电和换电重卡为主。第二个阶段，向中长途运输进阶，也就是25年到30年阶段，这个时候换电重卡+大电量重卡将会主导市场。第三个阶段，真正突破长途运输的阶段，这个时期是大电量中卡+氢燃料重卡的天下。但即使大电量重卡技术突破了，换电重卡在刚才我们所说的高频、重载场景里仍有更好的适用性，它不会被完全淘汰。在储能电池的续航，以及价格实现质的突破，以及氢燃料路线的难点得到全面解决之前，换电模式仍将在很长时间里占有很大的一个市场份额占比。

第四，换电模式的未来发展前景。

第一个，无论是换电、充电还是氢燃料等等路线，新能源重卡产品的主流方向就是正向研发，在早期的油改电车型确实很流行，因为它很便捷也很快，但从长远来看油改电车型动力电池布局受限，续航里程受限等是不可避免的，所以说基于正向研发的全新新能源重卡是一个核心主流的方向。

第二个，底部换电目前已经成为一个大趋势，2023年市场出现了多款底部换电重卡，均采用宁德时代电池，也均采用宁德时代最新的骐骥换电解决方案。宁德时代在换电这块布局非常深远，底部换电我认为它是一个必然的趋势，因为它不只是有一个车辆重心低、安全性高、载货量大的优势，换电模式为什么我说它最大的问题是标准化不统一呢，首先，造成标准化不统一的原因就是没有技术壁垒，你买一个电池做个电池包，我买一个电池做个电池包，造成换电设施不能通用，所以共享化无法实现，而宁德时代做的这个换电方案现在很多企业已经采用了，宁德时代在做换电专线，很多企业已经实现了标准化的统一。其它企业在进来的时候是不是也要用宁德时代的电池才能跟它达成一致呢，他一旦把这个模式放出来，有可能我们行业里边又要被宁王所支配了。但刚才发言的解放的专家也说了，解放现在也在做这个生态，有长远目标的企业或者是机构也都看到了换电模式的优势，也在积极的布局。

最后，对新能源商用车的销量做一个预测，经过早期试点示范运营，新能源重卡市场在2021年正式破万，并在此两年持续上量，渗透率已经突破5%，按照细分市场来看，新能源重卡的主力也已经由早期的专用车转变为牵引车。保守预测，2025年新能源重卡销量将突破7万辆，渗透率突破10%，2030年市场规模将在15万辆以上。

第五，科瑞咨询是一家专注于汽车领域的信息资讯供应商，服务行业客户300+，积累了15年的咨询服务经验。我们的核心服务在商用车领域。为企业客户提供销售、产品、品牌、供应链等监测洞察与策略研究服务。主要的侧重点在销售、产品、品牌和行业的研究。

最后，欢迎行业内的同仁和大咖不吝赐教、互通有无、携手共进，共谋中国商用车的高质量发展之路。谢谢大家耐心的聆听！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）