商用车推“碳交易”可怕吗?哪些企业受损?专家预判来了!

方得网 2021-08-02 2511字

方得网原创

商用车行业推行碳交易势在必行,整车、零部件企业都难以逃避。

7月16日,全国碳排放权交易在上海环境能源交易所股份有限公司正式开市,这意味着全国各产业包括商用车行业正迎来颠覆性的脱碳变革。面对低碳经济浪潮,商用车行业商用车企业即将面临着哪些压力?应该做好哪些应对?

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近日,方得网专访了中国物流学会副会长、天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵。他表示,国内商用车行业推行碳交易势在必行,整车及零部件企业应该提前做好应对。

请看方得网带来的专访。

推行碳交易势在必行

对于商用车行业而言,有了碳交易市场,就有了更紧迫的碳减排压力。

恽绵表示,虽然碳交易刚刚开始,商用车行业目前还没正式纳入碳交易市场中,但不能理解为商用车产业不需“减碳”。“据相关数据显示,2020年,交通行业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的10%左右,其中道路交通在交通全行业碳排放中的占比约70-80%,且处于快速发展阶段。而商用车是道路交通的重要构成之一,商用车碳交易制度今后一定会上线,因此,国内商用车产业降低碳排放势在必行。”

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事实上,乘用车已先于商用车提前进入碳交易体系。2017年,工信部出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策”),通过建立积分交易方式,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制,加快产业节能减排、转型升级步伐。

在未来,商用车行业会实行“双积分”政策,还是碳交易机制?对此,恽绵认为,“双积分”政策和碳交易的本质是一致的,只是形式不同,但解决的是同一个问题。“国家在这件事上应该会算得很清楚,基本上不会让你2选1,把简单的问题复杂化。从现在角度来说,如果是双积分,这就需要有一套独立的商用车积分制度,科学有效且公平,还是挺复杂的;如果是碳交易,全社会就只有一个商用车碳交易体系就可以,较简单公平。”

恽绵进一步分析指出,未来,商用车行业实行碳交易机制的概率更高。“碳交易机制一旦全面实施,乘用车的‘双积分’政策,可能会靠到碳交易上面去。‘双积分’政策是我国在碳交易大政策未出台前的一个应急政策,难以实现全面公平,也难有科学的长期数据论证。所以,整体上,我更倾向于商用车行业会走进碳交易机制。”

“如果在‘碳交易’阶段,商用车企业在全面战略计划中没有处理好碳排放的平衡,可能要到外面去买碳指标,造车挣的钱被买碳指标又划出去了,企业经营将会面临着新的风险。”恽绵强调。

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如何备战碳交易?

在“双碳”国家战略压力下,商用车企业面临着哪些挑战?提前做好哪些应对?

恽绵指出,面对低碳化趋势,商用车企业面临着三大挑战。“一是政策挑战。目前,商用车排放已到国六标准,未来排放标准只会越来越严格,这就是政策带来的挑战。另外,轻型商用车还面临着新能源路权更高等压力;二是市场压力。‘双碳’政策及国六标准的实施,会造成市场的大起大落;三是技术挑战。国内商用车产品同质化严重,发动机等核心技术仍对外国企业有依赖。”

恽绵认为,在碳中和的总体目标下,商用车产业节能减排不单是新车优化的问题,还包括了车辆全生命周期的低碳化。“不管怎么样,节能减排要做的事情很多,但是现在比较遗憾,多数商用车企业目前所做的减碳工作很有限,主要是围绕新车展开的发动机优化、整车优化等工作。但是,新车到了旧车状态,车辆排放还能维持现在这个标准吗?这是一个很大的问题,商用车的碳排放大部分是使用期间形成,而不是制造过程形成的。”

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在恽绵看来,商用车企业未来要更注重车辆售后管理及对物流企业的培训,从而达到车辆全生命周期的低碳化。“在今后,国家对商用车的低碳控制,不会只停留在新车上。如果,旧车年检时碳排放超标,负积分算在谁头上?我觉得,可能有一部分会算到物流企业头上,也会有一部分算到整车厂头上。相信到时,国家肯定会更加科学地研判和管理这些问题,促使商用车全生命周期做到低碳排放。”

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在低碳化政策推动下,新能源商用车市场将进入快速增长期,专注于新能源的企业将更加受益。“进入碳交易阶段,像吉利商用车、比亚迪商用车这类更专注于新能源产品的车企,肯定比较受益。特斯拉在2020年造车亏损了8.6亿美元,但碳交易收入15.8亿美元,结果扭亏为盈7.2亿美元。吉利商用车、比亚迪商用车等新能源企业或许也能像特斯拉一样,实现碳交易盈利。”

由此可见,提前布局新能源的企业,未来或在碳交易阶段站上风口。比如,吉利商用车就牢牢把握住新能源趋势先机,从成立之初就设定了专注新能源的发展路线,近年来又控股了绿色慧联,成立了万物友好和阳光铭岛两家子公司,积极布局“新能源智慧运力服务平台”和“绿色能源补给网”,形成新能源商用车全产业链布局,未来依靠卖碳指标或许就有非常好的发展。

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虽然新能源企业较受益,但恽绵亦指出,不是所有企业都必须走新能源道路。“在商用车领域,现阶段新能源车不可能全面替代燃油车,也就不用担心燃油商用车在短期内会消亡。但是,由于碳排放政策的全社会公平化,所以只生产燃油车的企业的碳排放会较高。如果市场规模较大,企业就可能需要到外面去买碳指标,就会带来经营成本的上升。不过,经营成本的上升,不会是企业买单的,最终仍是社会上的刚需客户买单。因为,产品只要是客户必须购买的,成本上涨就会转嫁到市场上,企业一样能生存和发展,这是一个市场供需关系的问题。”

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事实上,“减碳”工作见效并不快,乘用车企业已推行“双积分”政策近4年,但不达标企业仍占多数。7月15日,工信部等联合发布“2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”。2020年,共有44家乘用车企业平均燃料消耗量达标,另有93家乘用车企业平均燃料消耗量不达标,不达标的企业占比高达68%。

当下,商用车行业虽未纳入碳交易体系,但“减碳”工作应该尽快提上日程,避免今后措手不及,摔个大跟头。

责任编辑:洪晗婷

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