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2020年，大运新能源乘用车推向市场，正式宣告了大运汽车从卡车向乘用车的转型。

从卖摩托到造摩托、再到造卡车的远勤山，这次转型能否成功？

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从摩托车行业跨界乘用车的力帆，如今深陷危机；进入新能源乘用车领域的造车新势力，不乏销量惨淡甚至濒临倒闭；商用车企业涉足乘用车领域的，大多并不成功。就在五年前，远勤山自己还表示不会进入乘用车领域。

如今，中重卡市场行业正好。重卡行业排名第八、中卡排名第二的大运汽车，为什么选择在此时发力新能源乘用车？大运做乘用车，底气在哪里？

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2020年10月14日，大运集团董事长远勤山在山西运城总部接受了方得网专访，解析了大运汽车与力帆和造车新势力的不同之处。

为何此时造乘用车？

2020年，大运新能源乘用车远志M1、悦虎推向市场。远勤山为什么选择在此时发力新能源乘用车？

远勤山对方得网表示，首先是现在新能源乘用车技术已经比较成熟，无论是电池价格、充电时间还是续航里程，都已经能够满足普通消费者的需求。“几年前，你问我做不做乘用车，我说不做。当时电池等技术还不成熟，新能源乘用车还不能替代传统的燃油车。”远勤山告诉方得网：“现在新能源乘用车已经可以满足人们日常的出行需求，我从去年开始，经常开着大运的首台试验纯电动车，比我之前百万元以上的油车还要好开，而且很舒服。”

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除了纯电动汽车技术日渐成熟外，远勤山还提到一个观点：发展好的时候才能转型：“当年在摩托车最赚钱的时候，大运开始做重卡。如果是现在再从摩托车转型做汽车，那就晚了，摩托车本身在国内就不太赚钱了，现在主要规模靠出口。正是因为大运卡车已经赚钱，现在大运投资乘用车，才有底气。”

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回顾大运前两次转型，都来自并证明了远勤山关于市场趋势的前瞻判断。

第一次转型：1998年，大运实现了从“卖”摩托车到“造”摩托车转型。此举遭到了大运集团内部的众多反对，认为风险太大。那时候，全国多地已陆续跟进禁摩令，但远勤山认准了交通出行对于摩托车刚需。几年后，大运摩托驰名中国及海外。

第二次转型：2004年，摩托车行业形势一片大好，大运集团转型筹备重卡生产，同样遭到集团内众多反对。2009年10月26日，大运重卡正式投产。此后，还曾有行业人士预言大运重卡会像很多重卡新势力一样倒下。大运最终成为所有重卡新势力中，唯一进入前十的企业。

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2020年，在新能源汽车补贴退坡、市场放缓，众多造车新势力纷纷折戟新能源乘用车时，大运乘用车进入市场，踏上了第三次转型。

远勤山说：“以前我说不干乘用车，是做新能源条件不成熟，做燃油车真没有机会。现在，新能源汽车技术越来越成熟，我们还是有优势的。”

记者手记：大运三次转型升级，远勤山选择的时机都有“逆行”的味道。

事实上，如今，新能源汽车补贴退坡，客观上减轻了资金沉淀、周转的压力；电池技术突飞猛进，成本控制已经具备市场化条件；新能源汽车行业已经大浪淘沙，走向市场化竞争。这是中国新能源汽车发展的机遇、也是大运汽车的机遇。

大运会蹈力帆覆辙吗？

力帆最初和大运一样是摩托车领域的佼佼者，做乘用车现在却面临巨大的困境；今年，众多造车新势力也纷纷折戟，大运如何才能避免走入那样的困境呢？远勤山表示，大运汽车在体制机制、研发制造、质量理念、人才培养等多方面具有差异优势。

首先，大运集团多年跨越式发展，顶住压力、紧抓机遇，得益于远勤山充分发挥民营企业体制机制优势，坚持战略投入，敢投入。“种庄稼一年就能见效益，但企业立足长远、赚大钱，更需要有耐力。”

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远勤山表示，这次，大运为乘用车项目做好充足的预算，并正在积极谋求上市，大运造车的资金上不是问题。

其次，在商用车行业坚实的积累，为大运汽车奠定了良好的研发制造基础，并牢固树立了追求品质的理念。

作为中国民营重卡企业的领军代表，大运拥有运城、成都、十堰三大基地(现三个基地都开始盈利），建立了完整的整车研发体系，关键总成、重要零部件等方面具有较强研发实力和自主创新能力，尤其是2019年开始推出的V9牵引车一个产品系列，就累计申报专利120余项。

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2013年，大运就将新能源汽车作为企业的核心战略着力点，先后完成纯电动重卡、中卡、轻卡、客车、乘用车全系列产品布局。

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目前大运的纯电动商用车型包括4.5吨-18吨以及49吨的重卡车型，9吨的氢燃料物流车和49吨的氢燃料6×4牵引车，还有一款油电混动车型正在开发测试。乘用车方面，大运除了已经推出的纯电动SUV和MPV车型，后续的5款车型也在紧锣密鼓的研发中。

远勤山强调，大运汽车造车是认真的，不仅是要造能拉货、能坐人的车，还是要把车做好。大运一直坚持跟优秀的零部件商合作。比如，传统动力车型，大运都是跟着潍柴、玉柴、法士特等质量可靠的行业知名零部件商合作。大运新能源乘用车选择的合作伙伴，同样是行业比较顶尖的供应商，比如宁德时代、天津力神等。

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远勤山表示，大运做乘用车，不是心血来潮，更不是匆忙上市：“大运今年推出来的这两款新能源车型，实际2017年就开始了研究开发，试验用的车型跑了几百万公里，几十辆车都跑烂了。现在乘用车市场不比十年前，上市的车必须成熟，消费者不会给你试错的机会的。”

远勤山表示：“大运乘用车在试销阶段市场反映还是不错的。都说大运新能源乘用车做成很不容易，没想到这么好。”

记者手记：方得网记者驾驶大运乘用车从大运公司到运城机场，整体感觉不错，即使首次驾驶，也完全没有任何不适应，其驾驶感觉与常规的中高端燃油车无异。

商用车、乘用车如何兼顾？

“有些商用车企业转型乘用车并不成功，不得已还得把乘用车剥离出去，大运如何兼顾商用车和乘用车同时发展？”面对方得网的这个问题，远勤山表示，大运汽车目前是燃油（气）车、新能源车共同发展，商用车、乘用车两条腿走路。“现在是两套体系，研发、售后服务、机器人、自动化生产线是分开的，但还有些地方两个是互补的，会减少很多的费用。”

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一方面是商用车板块还在发展阶段，一方面是乘用车需要起步，大运汽车如何兼顾、平衡利和弊？

远勤山告诉方得网，大运商用车、乘用车双线发展的关键还是要加大投入、保持活力。

记者手记：在大运的乘用车生产线，方得网记者看到了全自动化、几乎无人的先进生产线。据了解，大运新能源乘用车以与同类燃油车价格相当，比燃油车油费更省的电费，以及靓丽的外观和丰富的功能，让大运新能源乘用车已经在运城等地打开了市场，收获了订单。

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立足中国实际、面向市场刚需，远勤山这样的实干家，始终认同“幸福是奋斗出来的”。大运前两次转型成功，就是在大环境、政策引导下，自身努力的结果。第三次转型，大运还能凭借远勤山的独特眼光和大运人的努力，在乘用车的红海中，打出一片天地吗？

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