商用车TCO要素分析和应用

TCO在中国商用车领域已经成为最火热的名词，但TCO具体包含的要素是什么，在中国目前还没有一个行业公认的答案。

目前在中国商用车领域TCO已经成为最火热的名词，但是TCO到底包含哪些要素，TCO的计算模型是什么？笔者查询很多资料，目前在中国还没有一个行业公认的答案。近期笔者与一位国外专家进行交流，专家指出：TCO是建立在商用车使用大数据基础上的统计值，TCO的要素和计算模型要分车型、分客户、分场景。TCO理念的初衷是指导客户去选择最佳的车辆和服务，提供一套降低总成本的解决方案，并指导商用车企业去开展车辆技术路线定义、设计、制造和售后服务。

笔者以6x4牵引车长途高速运输场景为案例，按照车队5年更换车辆的管理，以5年为界限，根据车队具体花费的费用清单作为TCO要素，具体如下。

商用车TCO要素分析

 

TCO的计算模型：TCO=第一次购车成本+运营费用+意外费用-残值；

判断车辆给客户创造的价值：总盈利=总收入-TCO；

出勤率是车辆可靠耐久和维护便利性的一个重要指标。

梅赛德斯-奔驰卡车从2012年开始在中国推广TCO理念，并结合中国物流行业现状推出了专门为中国物流运输业打造的“T.C.O.运营智汇”解决方案。以下为针对5类运输场景的TCO统计值。

TCO的关键是占比关系，通过占比分析可以给客户提供最佳的解决方案。笔者调研北京顺义某物流公司，其开通了北京到上海的快运班线，使用MAN的6X2牵引车。据对方介绍，从北京到上海全程高速，公司要求14-18个小时达到，第一天去，卸货之后立即再装货返回。由于MAN重卡的可靠性高、油耗低等优势，在运营方案制定时，可以按照自主品牌和MAN品牌3:2的原则进行替换，虽然MAN重卡单价高，但是可以节约车辆总数，其第一次购车成本并没有翻倍增加。由于每台车年行驶里程将近30万km，百公里油耗比自主品牌能节油2-4升，每台车能节约3万-5万元油费；车辆减少之后，保险的费用也会相应降低。最终通过MAN重卡的实际运营来看，其车队TCO同比在降低。

 

在TCO单项要素应用分析方面，能够指导具体技术方案。以降低燃油费用为例，很多中国自主品牌6x4牵引车都匹配了1500升的双油箱。通常我们的理解，大油箱的续驶里程长，中途不用加油节约时间。其实这种理解是有误差的：对于个人客户而言，油箱太大没有用，目前加油站密度很大，每20-50公里都有加油站，每行驶4个小时司机都要找服务区休息吃饭，因此加油不会浪费总体时间。反之在49吨最大总重情况下，大油箱装满油后会降低载货质量。但是对于很多大车队客户而言，他们有内部加油站或者与某品牌石油公司长期合作，内部加油价格比市场价便宜近1元/升，一次性加满1500升可以行使4000公里以上，大油箱可以帮助客户每趟节约一千多元。另外大油箱具备很大的灵活性，目前国内正在取消省界收费站，车辆可以在上高速称重前保持油箱缺油状态，六轴列车总重49吨达到法规要求，再根据本次运营里程精确计算油量消耗，在下高速时依然缺油状态。这样可以增加1吨的货运费用。

同样车型和运输场景下的TCO计算，个人用户由于缺乏规模优势，在购车成本、燃油、保险、保养、维修等费用会增加。目前中国货运市场属于微利状态，这些费用将会就是盈利的关键点。通过以上梳理的TCO要素和占比，可以指导商用车企业开展合理的整车指标设定，并开展以TCO要素为依据的精准设计、生产和服务。以购车成本为例，由于重卡销售引入了金融服务，客户的选择面将进一步拓展，低价竞争的销售策略已经被时代所淘汰。以某品牌一款6x4牵引车为例，其终端销售价格为26万元，较同类车型低2万-3万元。但是这款车发动机4万公里维护，而现在主流重卡为10万公里维护。以整车100万公里寿命计算，前者较后者要多进维修站15次，耽误7.5个出勤工作日，其TCO在发动机维护这一项就要增加3万元，已经大于购车成本差值。虽然这款车价格非常低，但是市场表现却很差。由此可见，延长维护保养里程的直接驱动力是TCO。

在交谈过程当中，国外专家用TCO解释了欧洲重卡变速箱为什么以AMT为主，而中国的AMT使用比例却很低。目前欧洲重卡司机对驾驶舒适性的要求很高，因此开手动挡重卡则司机的工资要增加5%-8%左右，这个增加的工资成本远远高于AMT和手动挡变速箱的差值，因此欧洲重卡几乎标配AMT，只有出口南美等地区的车型才使用手动挡。在中国，开手动挡和开AMT的工资没有差别，没有直接的TCO驱动，车主当然购买价格低廉的手动挡车型。

笔者对商用车TCO梳理的过程当中发现，TCO的要素远远不止于此，TCO体系的建立和运营是一个动态修正的过程。笔者建议中国商用车企业应该仔细研究欧洲重卡企业TCO体系，并且结合中国国情进行修正。中国的商用车客户在不断成长，物流市场会不断规范和整合，客户未来必然会以TCO指标来选择车辆和服务。