车企合资股比“红线”有望撕断 或只是时间问题

在中国整车制造生产领域，外资持股比例不得超过50%，这一政策被视为在中国成立整车合资公司的一道“红线”。对国有车企而言，这种持股比例能够在不丧失主导权的前提下获得来自外资的技术和管理模式。因其鲜明的“保护伞”性质，近年来屡受民营及外资车企的质疑与反对。随着中国市场经济的飞速发展，解除外资投资紧箍咒的呼声日渐强烈。

支持者：有利于汽车企业深度改革

2月18日，工信部召开2013年工业通信业发展情况新闻发布会。工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉表示，现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。这个50%的规定，符合中国入世时的承诺。对加强我国与国际汽车生产商的合资合作、引进先进的技术和产品、带动国内产业的发展都发挥了很大作用。如去年，我国的汽车产量和销量都超过了2100万辆，连续5年实现了世界第一。

但肖春阳也同时指出，我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，这些问题仍然比较突出，调整优化产业结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务，还需要加大与国外一些大型汽车企业的合作。

“关于合资股比的问题，特别是汽车方面，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。”他表示：“工信部将会同有关部门，加快研究制订具体办法，科学修订汽车产业发展政策，推动汽车产业实现持续健康发展。”

尽管并没有明确表态，但工信部第一次针对合资股比发话，仍被部分支持放开合资股比的业内人士认为“传递出了积极信号”。事实上，早在去年11月的商务部例行新闻发布会上，商务部发言人沈丹阳就透露出国家决策部门对合资股比放开的支持态度。

车企合资股比“红线”有望撕断 或只是时间问题

显然，争论多年的“合资股比”问题已经出现重大进展，新一届领导班子对于放开行政干预、回归市场调节的理念得以体现。

放开“合资股比”限制的最大好处，在于深层净化我国汽车行业市场，将国有车企拉回到与外资和民间资本车企的同一起跑线，实现真正意义上的自然淘汰。据商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇介绍，根据他20多年的研究，中国汽车产业的所有问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。其中一个重大失误就是过去30年，在建立现代汽车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，它们关心的就是产能、规划、审批，很少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思维。发达国家的经验表明，只有让市场配置资源，企业才能以消费者需求至上，汽车属于资本、技术和人才密集型产业，产品关系到消费者的生命安全，企业只有拿出最好的产品才能生存。

事实证明，由于封闭的市场环境缺少竞争，车企难以实现创新与发展，只有充分竞争才能给行业带来活力。韩国车企起步较中国要晚得多，但从创新和研发能力上，目前都已远远超过我国车企，这正是因为韩国车企更多的参与到与欧美国家汽车制造企业的正面肉搏，在市场中得到历练的结果。

数据显示，经过30多年的发展，中国汽车市场已经连续5年成为全球最大的汽车市场，中国自主品牌企业，包括吉利、比亚迪等车企，已经有能力在国际竞争中搏杀。吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。

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反对者：国有车企将面临灭顶之灾

关于合资公司股比是否放开，一直有两种完全相反的声音，其中反对最强烈的当属中国汽车工业协会秘书长董扬。在中汽协2月10日召开的1月汽车产销量新闻发布会上，他一反常态，花大量时间再次重申，“中汽协坚决反对合资股比放开，一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力”。他甚至放出狠话，“谁赞成股比放开，谁就是卖国贼”。

中国汽车工业协会专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿则认为，开放“合资股比”主要还是对乘用车市场有较大影响，对商用车的影响要相对弱一些。“中国通过开放股比期望得到更多国外先进技术的愿望难以实现，一旦放开（合资股比），中国合资车企将彻底沦为外国汽车的加工厂，国内车企发展将更无机会。”他说道。

近日，中汽协发表《中国汽车工业协会关于不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，中汽协已组织主要生产企业多次进行了研讨，达成了“不同意放开汽车整车生产领域对外资股比限制，认为目前不是正确时机”的共识。

《意见》同时指出，反对放开“合资股比”的原因有三点，其一，是汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果现在放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。特别是我国当前处于经济全面转型升级的关键时期，更不应该放开外资股比限制。

原因之二，是建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强国的基础和条件。未来一段时期内，中国汽车市场仍能保持10%左右增长，巨大的市场是国家战略性资源。同时，国家深化改革的红利将有利于充分释放汽车产业发展潜能，未来8~10年将是发展中国品牌汽车的战略机遇期。

原因之三，是如果放开汽车整车股比限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化。放开外资股比，将对中国品牌形成灭顶之灾，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。

开放“合资股比” 或是时间问题

“从发改委和商务部最近公开密集的表态来看，放开整车行业合资股比限制已经是大势所趋，不可逆转。”马宇表示，从近期启动的TPP（跨太平洋伙伴关系协定）谈判要求放开非关税投资壁垒，以及国内民营车企大声呼吁，推行了20多年的合资股比限制政策很难再坚持下去。“现在重提放开整车合资股比，实际上是中国面临国内和国外双重压力。”他说道。

也就是说，在新的国际贸易形势下，如果中国汽车继续坚持50：50的合资股比政策，美方也会以此要求进入美国市场的中方企业也要按照50：50的合资政策落地，现在中国的IT企业正在美国遭遇这样的要求。在这种情况下，中国汽车合资股比限制政策只能作出调整。

为在国际市场中赢得先机，“合资股比”的红线或难以继续。可以预见的是，一旦放开合资股比，外方就有可能谋求在合资公司中取得控股地位，对于习惯了依靠政策保护的中方合资伙伴尤其是那些大型国有汽车集团而言，将是一个不可回避的现实挑战。