2020年12月1日星期二

专访远勤山:大运再次转型能成功吗?

来源:方得网 时间:11/4/2020 共2962字 阅读量:2511

方得网原创

2020年,大运新能源乘用车推向市场,正式宣告了大运汽车从卡车向乘用车的转型。

从卖摩托到造摩托、再到造卡车的远勤山,这次转型能否成功?

专访远勤山v3100  

从摩托车行业跨界乘用车的力帆,如今深陷危机;进入新能源乘用车领域的造车新势力,不乏销量惨淡甚至濒临倒闭;商用车企业涉足乘用车领域的,大多并不成功。就在五年前,远勤山自己还表示不会进入乘用车领域。

如今,中重卡市场行业正好。重卡行业排名第八、中卡排名第二的大运汽车,为什么选择在此时发力新能源乘用车?大运做乘用车,底气在哪里?

专访远勤山v3265  

2020年10月14日,大运集团董事长远勤山在山西运城总部接受了方得网专访,解析了大运汽车与力帆和造车新势力的不同之处。

为何此时造乘用车?

2020年,大运新能源乘用车远志M1、悦虎推向市场。远勤山为什么选择在此时发力新能源乘用车?

远勤山对方得网表示,首先是现在新能源乘用车技术已经比较成熟,无论是电池价格、充电时间还是续航里程,都已经能够满足普通消费者的需求。“几年前,你问我做不做乘用车,我说不做。当时电池等技术还不成熟,新能源乘用车还不能替代传统的燃油车。”远勤山告诉方得网:“现在新能源乘用车已经可以满足人们日常的出行需求,我从去年开始,经常开着大运的首台试验纯电动车,比我之前百万元以上的油车还要好开,而且很舒服。”

专访远勤山v3584  

除了纯电动汽车技术日渐成熟外,远勤山还提到一个观点:发展好的时候才能转型:“当年在摩托车最赚钱的时候,大运开始做重卡。如果是现在再从摩托车转型做汽车,那就晚了,摩托车本身在国内就不太赚钱了,现在主要规模靠出口。正是因为大运卡车已经赚钱,现在大运投资乘用车,才有底气。”

专访远勤山v3721 

 

回顾大运前两次转型,都来自并证明了远勤山关于市场趋势的前瞻判断。

第一次转型:1998年,大运实现了从“卖”摩托车到“造”摩托车转型。此举遭到了大运集团内部的众多反对,认为风险太大。那时候,全国多地已陆续跟进禁摩令,但远勤山认准了交通出行对于摩托车刚需。几年后,大运摩托驰名中国及海外。

第二次转型:2004年,摩托车行业形势一片大好,大运集团转型筹备重卡生产,同样遭到集团内众多反对。2009年10月26日,大运重卡正式投产。此后,还曾有行业人士预言大运重卡会像很多重卡新势力一样倒下。大运最终成为所有重卡新势力中,唯一进入前十的企业。

专访远勤山v3994  

2020年,在新能源汽车补贴退坡、市场放缓,众多造车新势力纷纷折戟新能源乘用车时,大运乘用车进入市场,踏上了第三次转型。

远勤山说:“以前我说不干乘用车,是做新能源条件不成熟,做燃油车真没有机会。现在,新能源汽车技术越来越成熟,我们还是有优势的。”

记者手记:大运三次转型升级,远勤山选择的时机都有“逆行”的味道。

事实上,如今,新能源汽车补贴退坡,客观上减轻了资金沉淀、周转的压力;电池技术突飞猛进,成本控制已经具备市场化条件;新能源汽车行业已经大浪淘沙,走向市场化竞争。这是中国新能源汽车发展的机遇、也是大运汽车的机遇。

大运会蹈力帆覆辙吗?

力帆最初和大运一样是摩托车领域的佼佼者,做乘用车现在却面临巨大的困境;今年,众多造车新势力也纷纷折戟,大运如何才能避免走入那样的困境呢?远勤山表示,大运汽车在体制机制、研发制造、质量理念、人才培养等多方面具有差异优势。

首先,大运集团多年跨越式发展,顶住压力、紧抓机遇,得益于远勤山充分发挥民营企业体制机制优势,坚持战略投入,敢投入。“种庄稼一年就能见效益,但企业立足长远、赚大钱,更需要有耐力。”

专访远勤山v31472 

远勤山表示,这次,大运为乘用车项目做好充足的预算,并正在积极谋求上市,大运造车的资金上不是问题。

其次,在商用车行业坚实的积累,为大运汽车奠定了良好的研发制造基础,并牢固树立了追求品质的理念。

作为中国民营重卡企业的领军代表,大运拥有运城、成都、十堰三大基地(现三个基地都开始盈利),建立了完整的整车研发体系,关键总成、重要零部件等方面具有较强研发实力和自主创新能力,尤其是2019年开始推出的V9牵引车一个产品系列,就累计申报专利120余项。

专访远勤山v31697  

2013年,大运就将新能源汽车作为企业的核心战略着力点,先后完成纯电动重卡、中卡、轻卡、客车、乘用车全系列产品布局。

专访远勤山v31758  

目前大运的纯电动商用车型包括4.5吨-18吨以及49吨的重卡车型,9吨的氢燃料物流车和49吨的氢燃料6×4牵引车,还有一款油电混动车型正在开发测试。乘用车方面,大运除了已经推出的纯电动SUV和MPV车型,后续的5款车型也在紧锣密鼓的研发中。

远勤山强调,大运汽车造车是认真的,不仅是要造能拉货、能坐人的车,还是要把车做好。大运一直坚持跟优秀的零部件商合作。比如,传统动力车型,大运都是跟着潍柴、玉柴、法士特等质量可靠的行业知名零部件商合作。大运新能源乘用车选择的合作伙伴,同样是行业比较顶尖的供应商,比如宁德时代、天津力神等。

专访远勤山v32149 

 

远勤山表示,大运做乘用车,不是心血来潮,更不是匆忙上市:“大运今年推出来的这两款新能源车型,实际2017年就开始了研究开发,试验用的车型跑了几百万公里,几十辆车都跑烂了。现在乘用车市场不比十年前,上市的车必须成熟,消费者不会给你试错的机会的。”

远勤山表示:“大运乘用车在试销阶段市场反映还是不错的。都说大运新能源乘用车做成很不容易,没想到这么好。”

记者手记:方得网记者驾驶大运乘用车从大运公司到运城机场,整体感觉不错,即使首次驾驶,也完全没有任何不适应,其驾驶感觉与常规的中高端燃油车无异。

商用车、乘用车如何兼顾?

“有些商用车企业转型乘用车并不成功,不得已还得把乘用车剥离出去,大运如何兼顾商用车和乘用车同时发展?”面对方得网的这个问题,远勤山表示,大运汽车目前是燃油(气)车、新能源车共同发展,商用车、乘用车两条腿走路。“现在是两套体系,研发、售后服务、机器人、自动化生产线是分开的,但还有些地方两个是互补的,会减少很多的费用。”

专访远勤山v32449  

一方面是商用车板块还在发展阶段,一方面是乘用车需要起步,大运汽车如何兼顾、平衡利和弊?

远勤山告诉方得网,大运商用车、乘用车双线发展的关键还是要加大投入、保持活力。

记者手记:在大运的乘用车生产线,方得网记者看到了全自动化、几乎无人的先进生产线。据了解,大运新能源乘用车以与同类燃油车价格相当,比燃油车油费更省的电费,以及靓丽的外观和丰富的功能,让大运新能源乘用车已经在运城等地打开了市场,收获了订单。

专访远勤山v32653  

立足中国实际、面向市场刚需,远勤山这样的实干家,始终认同“幸福是奋斗出来的”。大运前两次转型成功,就是在大环境、政策引导下,自身努力的结果。第三次转型,大运还能凭借远勤山的独特眼光和大运人的努力,在乘用车的红海中,打出一片天地吗?