三一梁林河：新能源重卡正在复刻乘用车辉煌，无人化是下一个风口

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，三一集团董事、三一重卡董事长梁林河分享了一组数据：即便所有乘用车全部电动化，也只能解决公路交通碳排放的40%——因为卡车占了剩下的60%。1台燃油重卡的年碳排放量，相当于100台燃油乘用车。

燃油重卡只占中国汽车保有量的3%，却产生了约80%的氮氧污染物。如果中国的重卡全部新能源化，中国道路的燃油总需求将直接减半。

 

这就是梁林河所说的“关键少数”。新能源重卡，正在成为能源革命中不可忽视的力量。

何其相似：新能源重卡正在复刻乘用车的增长曲线

梁林河在演讲中给出了一个有趣的观察：新能源重卡比新能源乘用车“晚出生三年”，两条发展曲线惊人地相似。

2019年，新能源乘用车渗透率为5.1%；2022年，新能源重卡渗透率为5.2%——时隔三年，何其相似。

2022年，新能源乘用车渗透率达到27.6%；2025年，新能源重卡渗透率为28.9%——时隔三年，又一次何其相似。

2022年到2025年新能源乘用车的飞速发展，大家记忆犹新。那么，从2025到2028年，新能源重卡会不会时隔三年，再出现一次“何其相似”？

梁林河的答案是肯定的。但他同时抛出了一个更关键的问题：到2028年，新能源重卡会不会像乘用车一样，渗透率在50%左右徘徊，难以越过60%？

“我们认为一定不会。”他的理由是：作为生产资料，新能源重卡拥有巨大的经济性优势，这将推动渗透率无限接近100%。燃油车不会留下任何死角，即便在长续航物流领域。

从燃油到纯电：一场豪赌背后的战略转身

2017年，三一重卡凭借互联网销售和产业链共享，造出了行业成本最低的卡车，三年内销售额接近60亿，成为行业发展最快的重卡企业。

但当时有一位企业家问了他一个振聋发聩的问题：这样下去，10年内你能赶上奔驰、沃尔沃和斯堪尼亚吗？对方给了他两个忠告：低价永远无法成就传世经典；在绝对竞争优势的产品面前，商业模式不堪一击。

燃油重卡时代，欧洲巨头拥有世界上最节油的发动机、最成熟的变速箱、最高效的车桥。高性能、高价格、高利润、高投入——“四高”搭建了一个正向循环。而中国重卡企业深陷30万低价的泥潭，低成本、低价、低利润、低研发投入——“四低”编织了一个反向诅咒。

明知无法超越，就果断放弃。2021年，三一重卡停止燃油重卡的研发和销售，转向新能源。当行业还在怀疑“背着沉重电池包的重卡能跑多远”时，三一坚定不移地选择了纯电。在2021年纯电重卡市场总量不到5000台的情况下，三一投资220亿元，建设了年产30万台纯电重卡的自动化生产基地。

“今天，我们站在风口上，是猪都能飞起来。但四年前，我们几乎在豪赌。”

中国内卷出领先，无人化是下一个风口

四年过去，结果如何？

中国的电机，从200多千瓦到300多千瓦，现在450千瓦已经量产；从单电机到全球首创的无动力中断双电机，技术越来越先进，成本却越来越低。电池电量，从200多度到400多度，现在量产到800多度，整车重量反而更轻。电控从二合一到四合一，现在量产到七合一，成本更低。

梁林河认为，中国正在“内卷”技术和成本，而欧洲却在开历史的倒车——燃油禁售时间表取消了，减碳目标推迟了。“燃油车时代，我们是学生；新能源时代，我们升级成了同学，甚至成了老师。”

但他也清醒地意识到，同质化时代必然会来。下一个风口在哪里？答案是无人化电动重卡。

一组数据说明了为什么：84.38%的卡车司机年龄在36-55岁，35岁以下的仅占10%左右，近40%的司机工作时间超过12小时。未来10年如果没有无人驾驶的重卡，全社会将面临无人可用的困境。

梁林河描绘了四个画面：无人电动重卡在三一自己的工厂之间自动运输零部件；在湖南每个地级市都设立甩挂场，无人重卡穿梭其间；各省之间形成无人重卡接力网络，货物高效流转；大规模量产后，激光雷达、线控转向、线控制动的成本大幅下降，无人重卡不再是天价。

“行进在国道中，奔驰在高速上，24小时、无论风雨、无论白天黑夜，没有驾驶室、没有司机、风阻系数极低——物流成本会降低多少？”

从学会造车，到学会造无人驾驶电动车

梁林河用三个四年总结了三一的历程：2017到2021年，学会了造车；2021到2025年，学会了造电动车；2025到2029年，一定要学会造无人驾驶的电动车。

“新能源重卡行业正从辉煌走向更辉煌。整个行业不要在960万平方公里内决生死，而要内卷‘练兵’，练出一支引领全球低碳化发展的‘精兵’。”

从燃油时代的追赶者，到新能源时代的并跑者，再到无人化时代的领跑者——中国重卡的故事，才刚刚写到最精彩的章节。