斯年智驾何贝：商用车的本质是生产工具，智能驾驶必须算好这笔账

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，斯年智驾创始人兼董事长何贝分享了一个贯穿十年的思考：商用车和乘用车的智能驾驶，底层逻辑完全不同。

 

乘用车是消费品，无人驾驶是增值服务、辅助工具。商用车是生产工具，必须通过改变生产关系来促进生产力发展。降本增效，是整件事的核心。

何贝的团队从2013年起在百度做无人驾驶，2017年出来创业，至今已在行业深耕十年。截至目前，斯年智驾已累计卖出550辆智能重卡，其中在集装箱港口领域部署了280辆真正的无人驾驶车辆，而非有人驾驶。

降本增效：客户买单的三个理由

客户为什么会为智能驾驶买单？何贝总结为三个核心诉求。

第一，钱。 物流公司老板的核心诉求是尽快回本、利润越来越多。智能驾驶必须算得过来这笔账。

第二，安全。 无人驾驶能提升安全性，降低事故率。没有人，财损、货损、人亡概率自然下降；没有人，偷油、耗电等损耗也随之消失。

第三，效率。 无人车不需要吃喝拉撒，不需要休假请假，可以一直干活。单位时间内干的活最多，或者压根不需要停歇，这就是增效的本质。

何贝认为，走到今天，智能重卡已经只有一种形态——所有不同类型的车都可以做降维和修改。五年前没人敢说这话，因为那时谁也不知道雷达会不会便宜、域控到底要多少算力、线控冗余怎么做。整个行业是“卷出来的”，一边做一边试。

技术路线：两段式端到端，兼顾安全与成本

在算法层面，乘用车圈流行的端到端大模型，商用车烧不起。

何贝算了一笔账：乘用车想要训出一个比较好的端到端模型，至少需要300万Clips，加上标注成本、标注时间、算力平台电费，一年需要几个亿。商用车承受不了这个成本。

斯年的做法是把模型切开，采用两段式端到端。这样做有几个好处：降低标注成本和运维时间；通过解耦插入更多安全策略；用云端千卡集群和足够的场景库，完成轻量化模型适配，兼顾L4开放场景、封闭场景和NOA。

在地图层面，斯年选择轻图、无图路线。高精地图除了制作麻烦，运维更麻烦——更新频率永远跟不上道路实际变化。客户的车开到哪儿根本不知道，如何快速适配？这是无图和轻图的宿命。

目前，斯年智驾的算法体系涵盖三种传感器（相机、激光、毫米波）。不同场景选择相应传感器即可：干线开放场景需要看得远、看得稠密；封闭L4场景需要补盲；NOA场景则通过降低成本来约束传感器数量。算力平台也相应裁减。

从大B到小B：商业模式决定成败

商用车客户分大B和小B。大B群体少，但每个案例体量大，适合做样板间，特点是薄利多销、利润薄。小B数量可能是大B的百倍、千倍、万倍，分散度高，话语权更强、利润更高，但筛选和服务的难度大。

如何赚大B的钱？不能只卖重卡。斯年卖的是体系化服务：重卡+智能驾驶+云端系统+充电换电基础设施+路侧设备。与主机厂合作，提供整体EPC解决方案。

如何赚小B的钱？采用大车队集中管理运营模式。集中采购可以谈更低的电价、电池价、车价；集中管理才能摊平远程监控成本——如果每个老板只卖一辆无人车，远程放一个人看一辆车，L4的经济性就无从谈起。

何贝认为，模式不重要，客户最重要。销售和运营本质上是一回事：销售只不过是把运营的钱一次性收清了，运营只不过是把销售的钱按月摊销而已。

从封闭到开放：三维演进路径

斯年的发展遵循一条清晰的逻辑：集装箱港口是起点，因为最简单——大B客户、足够封闭、路权清晰、场景标准。

做完集装箱港口后，货种从集装箱拓展到干货、散货、化工、液体、铝、铁等；场景从港口拓展到钢厂、冶金厂、口岸、铁路场站、干线物流。单一场景到多场景的变化，是行业发展的第一维。

从大B向更多中B、小B发展，是第二维。样板间已经树立，规模复制开始。

从封闭到开放，是第三维。何贝判断，路权问题在未来五年会大规模松动，这一趋势从去年开始已经显现。

截至目前，斯年除了港口内的280辆真无人车外，在其他场景（公铁、海铁、陆路、公路等多式联运，以及散货场站、园区、口岸、长距离干线等）还部署了270辆智能重卡，一半为运营模式，一半为销售模式。

从百度到创业，从港口到干线，从大B到小B，从封闭到开放——斯年智驾的十年，也是中国商用车智能驾驶从0到1、从1到N的缩影。何贝说：“我们只是希望对这个行业和科技发展尽一份力所能及的作用。”

而这份“力所能及”，已经跑在了550辆智能重卡的前方。