燃油车与新能源车 “一起向未来”？丨姚蔚七日谈

方得网姚蔚

2021寻找车极限启示录

寻找车极限纪录显示，2021年，在新能源商用车快速发展的同时，柴油机的性能也在快速提升。这是否预示着未来，汽车将会是新能源与柴油机长期共存，如同天然纤维与人造纤维的长期共存？

2021年车极限纪录，新能源商用车创造了多项极限纪录，这并不意外；意外的是，柴油机也同样创造了大量的极限纪录。

极限纪录显示出：新能源汽车技术的蓬勃发展，也促进了内燃机的迭代创新。未来，新能源汽车是会完全取代燃油车，还是两种技术路线的汽车将长期共存呢？

请看来自方得网的思考。

新能源汽车能够全部替代燃油车吗？

2021年11月，中国新能源汽车销量45万辆，同比上涨121.1%。1-11月新能源汽车累计销量299万辆，同比增长166.8%；当月新能源汽车渗透率为17.8%。

有专家称，一项新技术占比超过15%，将会改变人们使用习惯，进入快速普及期。伴随着我国双碳目标实施，内燃机汽车将会被新能源汽车替代的声音也越来越强。

正当很多人为新能源汽车的快速增长欢欣鼓舞时，隐忧也同时降临：电荒席卷全球， 中国出现了几十年唯有的大面积电荒：2021年10月，中国31省限电。随后，我国市场交易电价上下浮动范围由分别不超过10%、15%，调整为不超过20%。

这让人们对新能源汽车替代燃油车多了一些思考：电荒跟电动汽车保有量增长有关吗？未来，更多纯电动汽车进入市场，会带来更大范围的电荒吗？

从2021年12月出炉的“寻找车极限”极限纪录（以下简称极限纪录），可以看出，一方面是新能源商用车的快速发展，另一方面，柴油机创新和迭代也更快，无论是排放水平、燃油热效率还是油耗，都创造了大量的极限纪录，达到了全新的高度。这些极限纪录显示出，新能源与柴油机两种技术呈现出繁荣发展、共同进步的特点。

这促使我们更进一步思考：汽车行业未来究竟是新能源全部替代内燃机，还是这两种驱动形式并存呢？

汽车全面新能源化 会带来什么？

迄今为止，似乎还没有一个数学模型能够模拟出，假如现在所有汽车都用纯电驱动，会给我们生活带来哪些变化。

在2021年席卷全球的电荒中，有观点认为，纯电动汽车销量激增是电荒的原因之一。乘联会秘书长崔东树表示，这个锅不该纯电动汽车背，因为纯电动汽车用电量只占了整体用电量的0.2%。

与这个比例相对应的是，中国纯电动汽车占比也仅有2％。数据显示，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆，新能源汽车保有量达603万辆，占到汽车总量的2%。

这一数字如果是确切的，那就意味着，假如我国所有的机动车都是纯电驱动，在保有量不增加的情况下，用电量也会增加50倍，占到全部用电量的10%！假如机动车保有量未来翻一番的话，会占到全部用电量的20%！

实际上，本次电荒并非中国独有，而是席卷多国。电，虽然电可以依靠水能、风能、太阳能、核能等产生，但风能、太阳能、水能等都是靠天吃饭，核能也可能因泄露而引发危机，迄今为止，全球一半以上的电力还是依靠煤炭等获取。

中国的电其实并不富裕，2000-2003年和2010-2012年都曾发生过电荒和部分省市限电。2021年的电荒则是全国范围的，多达31个省市都采取了限电措施，就连坐拥葛洲坝、三峡两座大型水电站的湖北宜昌也限电。

几十年前，汽车销量暴增成为石油危机的原因之一，未来，汽车全部纯电化，会不会也爆发用电危机呢？同时，如果汽车全部纯电化，不但可能出现电荒、电价上涨，生产电池所需的原材料，如锂、钴、镍、石墨等，都有可能出现供不应求以及价格大涨。

有些报道称，不新能源化的汽车企业也许会成为手机界的诺基亚。但持此观点的人也许没有注意到，汽车与手机不同，手机形态功能变化对制造原料和动力的需求几乎没有变化，但新能源汽车的广泛生产和使用，对原材料和动力的需求会产生极大影响。

伴随着纯电动汽车销量的激增，不但发电成本会面临边际成本上升的问题，电池回收的成本也会大幅增加。电动汽车更大规模的生产和使用，也许并不会带来电动汽车成本下降，反而是成本上升，这符合经济学的基本原理：边际成本递增。

纯电动真的环保吗？

实际上，纯电动汽车，还有一个疑问一直没有解决：纯电动汽车从制造到使用再到报废，其碳排放量是低于内燃机的吗？

根据《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》中的数据，在各级别车型中，燃油车和纯电动车型的碳排放差距，并没有想象中那么巨大，反而是纯电动车制造过程的碳排放远大于燃油车。

报告指出，制造一辆普通的燃油车，约排放8吨的二氧化碳，以20万公里为生命周期，折算下来就是40克/公里。而制造一辆电动汽车，约排放10.5吨的二氧化碳，其中有4吨来自电池的生产制造，按照15万公里为生命周期，大约70克/公里。这说明：电动汽车还没有下生产线，就已经比燃油车多了31%的碳排放。

报告指出：面向全生命周期，仅依靠车辆电动化及使用能效的提升，不足以使汽车行业实现碳中和，需要探寻汽车全生命周期的碳减排措施及负碳技术。

绿色和平污染防治项目主任郑名扬，在接受媒体采访时表示：“电动汽车在车辆周期的碳排放是所有类型汽车中最高的，占其全生命周期的45.2%。车辆周期主要包含原材料获取、整车生产、维修保养等阶段。其中的主要原因在于电池。”

新加坡是上述观点的践行者。当特斯拉在中国受到追捧，被认为是减碳大户时，却在新加坡被判定为“非环境友好车型”，并且需要缴纳罚款。新加坡认为，所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。即便汽车没有排放废气，换算下来，特斯拉二氧化碳排放量为每公里222克，属于重度污染范畴，足以构成污染源。

谁在“禁燃”？

“禁燃”之声不绝于耳，如果仔细审视，就会发现，喊的声音最大的是丹麦、挪威、荷兰等没有汽车工业的国家。即便如此，目前也还没有一个国家以法律或者政府的名义正式颁布禁燃。

中国的燃油乘用车与德美日等发达国家相比，虽然有一定差距，但正在快速追赶；中国的燃油商用车，已经逐渐具备比较优势。

中国的新能源汽车确实和欧美发达国家站在同一起跑线上，具备弯道超车的机会。不过，中国新能源汽车是否会全部替代燃油车，需要动态看待，那就是伴随着新能源汽车保有量的不断增加，电力供应是否能保障？电池制造需要的原材料是否有保障？电池回收如何解决？汽车制造、使用和回收的全生命周期碳排放是否能真的得到降低？

这些疑问没有解决，中国的汽车整车和零部件企业就应当以更理性的态度看待和发展新能源汽车。

当新能源汽车快速上量时，中国的汽车整车以及零部件企业，应当更加全面、理性地审视汽车行业的未来趋势，既不能落后于汽车新能源化的时代洪流，也要高度关注新能源汽车的原材料供应以及电力与石油供应的此消彼长；同时，根据自身资源禀赋，决定本企业的技术路线选择，以及不同技术路线的创新和迭代。

也许，未来的汽车市场就如同服装面料市场一样，化纤大行其道，但纯棉、纯毛、真丝、真皮等天然原料依然有巨大的市场。自然界是如此丰富多彩，新技术与传统技术，可以并行为人类服务，就像微波炉、电磁炉等新技术不断涌现，但燃气灶依然是很多消费者的最爱。

氢燃料、纯电动、混合动力与内燃机，或许会“一起向未来”。